LSPI: защо на малкия турбодвигател му трябва съвременно масло?

Прието е да се смята, че на малкия бензинов двигател не му трябва някакво особено масло: обемът е малък, мощността скромна, а с класовете на API отдавна всичко е ясно. На тубата пише SL или SM, вискозитетът съвпада със сервизната книжка – и толкова. Но малкият турбодвигател с директно впръскване на горивото е съвсем друга история и от маслото в него зависи повече, отколкото изглежда.

Малък обем, голямо налягане

Приблизително от 2010 година автопроизводителите започнаха масово да сменят познатите атмосферни двигатели с малки турбодвигатели с директно впръскване: 1,0-1,5 л, три или четири цилиндъра. Познавате ги под имената TSI и TFSI при Volkswagen и Audi, EcoBoost при Ford, PureTech при Peugeot, Citroën и Opel, T-GDi при Hyundai и Kia. Казано простичко, от малкия двигател искат работата на голям – все едно от малолитражка да се иска всеки ден да тегли ремарке с реколтата от вилата.

За маслото това означава няколко нови натоварвания наведнъж. Валът на турбината се върти в лагери, които се смазват от същото моторно масло, а до тях е нажеженият от отработените газове корпус, така че там маслото работи по-горещо, отколкото където и да било в стария атмосферен двигател. Директното впръскване дава сажди, каквито в бензиновия двигател преди практически нямаше. А при кратките пътувания, докато двигателят е студен, част от горивото се отлага по стените на цилиндрите, стича се в картера и не успява да се изпари оттам, и маслото се разрежда.

Същите сажди удрят и веригата на газоразпределението: набиват се в шарнирите, износват ги и веригата постепенно се удължава. Затова заедно с клас API SP се появи отделно изпитание (Sequence X): двигател Ford 2.0 EcoBoost дълго работи на изпитваното масло, после измерват колко се е разтегнала веригата, като тук се допускат само части от процента. Но най-неприятното е друго.

Какво е LSPI

Шофьорите, които помнят карбураторните Жигули, добре познават обикновената детонация, звънкото „чукане“ при лош бензин. Съвременната електроника отдавна се справя с нея: чува чукането и измества момента на запалване. LSPI (от английското low-speed pre-ignition), или нискооборотно преждевременно запалване, е възпламеняване на сместа в цилиндъра още преди свещта да е дала искра, при ниски обороти и голямо натоварване. Да речем, карате на висока предавка, оборотите са малки, и рязко натискате газта, за да изпреварите камион. Точно в такъв режим капчиците масло и гориво могат да се възпламенят сами и налягането в цилиндъра скача толкова рязко, че инженерите нарекоха явлението „супердетонация“. Изместването на искрата тук е безполезно, защото възпламеняването става още преди нея.

Откъде тогава идват тези капчици? Колкото и да е странно – до голяма степен от самото масло, чийто филм винаги остава по стените на цилиндъра. Затова химичният състав на маслото тук не е второстепенна дреболия, а един от главните фактори.

Как маслото предпазва от него

Работата е там, че във всяко моторно масло има миещи добавки и класическата им основа са калциевите съединения. Изследванията показаха: колкото повече калциеви миещи добавки има в маслото, толкова по-често се случва LSPI, а ако част от калция се замени с магнезий и се добави молибден, преждевременните запалвания намаляват. Тоест защитата от LSPI не е някаква отделна „вълшебна“ добавка, а балансът на целия пакет добавки, подбран и проверен в моторни изпитания.

Оттук и простият извод за любителите да „подобряват“ маслото. Флакон добавка, излят в двигателя, разрушава точно онзи баланс, който са проверявали в изпитанията, а какво точно е набъркано в нея, знае май само производителят ѝ. Нито един клас на API или ACEA и нито едно одобрение на автопроизводител не предвижда допълнителни добавки. Ще повторя още веднъж: освен маслото в двигателя НИЩО не трябва да се долива и досипва. Защо е така, обяснява статията за това, как работят добавките за автомобилно масло.

Какви класове и одобрения да търсите на тубата

Защитата от LSPI се появяваше постепенно: в класификациите на Американския петролен институт (API), Международния комитет за стандартизация и одобрение на смазочни материали (ILSAC) и Европейската асоциация на автомобилните производители (ACEA), а също и в одобренията на автопроизводителите.

1. API SN PLUS (2018) – временно допълнение към клас SN именно срещу LSPI. По-късно го замениха SP и SQ.

2. API SP и ILSAC GF-6 (2020; GF-6 по-късно беше заменен от GF-7) – към защитата от LSPI добавиха проверка за износването на веригата на газоразпределението и вдигнаха летвата за отлаганията по буталата и в турбината.

3. API SQ и ILSAC GF-7 (2025) – същите направления, но с по-строги граници; LSPI сега се проверява и на масло, което вече е отработило част от срока си. Подробно – в отделната статия за тези класове.

4. ACEA A7/B7, C6 и C7. Класовете A7/B7 и C6 се появиха в редакцията на ACEA от 2021 година именно с изискване за защита от LSPI, а C7 от редакцията от 2023 година е изграден на нивото на C6. Но помнете, че при ACEA „по-нов“ не значи „по-добър“: C6 и C7 са и по-редки масла и за двигател, на който му трябва например C3, не стават (подробно – в статията за сегашните класове ACEA).

5. Одобрения на автопроизводителите. Много от тях също включват изпитание за LSPI. General Motors го въведе още през 2015 година, три години преди API SN PLUS, във второто поколение на своето одобрение dexos1 (третото се появи през 2021 година). Одобрението е „по-силно“ от класа, а надписът „отговаря на изискванията“ на тубата е само думата на производителя на маслото, а не одобрение от автопроизводителя.

А сега за SL и SM. Клас API SM беше утвърден през 2004 година, SL още по-рано, когато никой не беше чувал за LSPI, така че такива масла не са проверявани нито за преждевременно запалване, нито за разтягане на веригата. Самият API днес посочва SM само за двигатели, произведени през 2010 година и по-рано, а SL – за 2004 година и по-рано. Масло SL или SM в малък турбодвигател не е „малко по-зле“, а лотария, в която залогът е самият двигател.

Какво означава това за собственика на турбодвигател?

Като начало нищо ново: отворете сервизната книжка и налейте масло с одобрението и вискозитета, посочени там. Ако производителят се е ограничил с клас на API, по-късният клас S, като правило, замества всички предишни, така че масло SP или SQ с нужния вискозитет ще бъде правилен избор и там, където е написано нещо по-старо.

Второ – кратките пътувания. Ако колата всеки ден изминава няколко километра и спира, без да е загряла, горивото се натрупва в маслото и то се разрежда и старее по-бързо. Интервалът на смяна от сервизната книжка е максимум и при градско каране си струва да се съкращава (вижте кои фактори съкращават сервизния интервал).

Трето – двигателите, при които ремъкът на газоразпределението работи направо в маслото (1.2 PureTech от първите поколения и част от 1.0 EcoBoost). Там точното одобрение решава съдбата на самия ремък (подробно – в статията за ремъка на газоразпределението в масло).

Разликата в цената между някакво SM „от рафта“ и масло с нужното одобрение ще ви изненада с незначителността си на фона на цената за ремонт на турбодвигател. Така че в такъв двигател – само масло с одобрението и класа, които изисква автопроизводителят, и никакви „подобрители“ отгоре.