LSPI: Warum ein kleiner Turbomotor modernes Öl braucht

Man geht gemeinhin davon aus, dass ein kleiner Benzinmotor kein besonderes Öl braucht: Der Hubraum ist klein, die Leistung bescheiden, und mit den API-Klassen ist ohnehin längst alles klar. Auf dem Kanister steht SL oder SM, die Viskosität stimmt mit dem Serviceheft überein, und gut ist. Aber ein kleiner Turbomotor mit Benzin-Direkteinspritzung ist eine ganz andere Geschichte, und vom Öl hängt in ihm mehr ab, als es scheint.

Kleiner Hubraum, großer Druck

Etwa ab 2010 begannen die Autohersteller massenhaft, die gewohnten Saugmotoren durch kleine aufgeladene Motoren mit Direkteinspritzung zu ersetzen: 1,0 bis 1,5 l, drei oder vier Zylinder. Sie kennen sie unter den Namen TSI und TFSI bei Volkswagen und Audi, EcoBoost bei Ford, PureTech bei Peugeot, Citroën und Opel, T-GDi bei Hyundai und Kia. Einfach gesagt: Vom kleinen Motor verlangt man die Arbeit eines großen, ungefähr so, als würde man von einem Kleinwagen verlangen, täglich einen Anhänger mit der Gartenernte zu ziehen.

Für das Öl bedeutet das gleich mehrere neue Belastungen. Die Welle des Turboladers dreht sich in Lagern, die dasselbe Motoröl schmiert, und direkt daneben sitzt das vom Abgas glühende Gehäuse, sodass das Öl dort heißer arbeitet als irgendwo sonst in einem alten Saugmotor. Die Direkteinspritzung erzeugt Ruß, den es im Benzinmotor früher praktisch nicht gab. Und auf Kurzstrecken, solange der Motor kalt ist, schlägt sich ein Teil des Kraftstoffs an den Zylinderwänden nieder, läuft in die Ölwanne und verdunstet dort nicht rechtzeitig, und das Öl wird dünner.

Derselbe Ruß trifft auch die Steuerkette: Er setzt sich in den Gelenken fest, verschleißt sie, und die Kette längt sich allmählich. Deshalb kam zusammen mit der API-Klasse SP ein eigener Test (Sequence X) dazu: Ein Ford-2.0-EcoBoost-Motor läuft lange auf dem zu prüfenden Öl, dann misst man, wie stark sich die Kette gelängt hat, und erlaubt sind hier nur Bruchteile eines Prozents. Das Unangenehmste ist aber etwas anderes.

Was ist LSPI

Fahrer, die sich noch an Schiguli mit Vergaser erinnern, kennen das gewöhnliche Klopfen gut, das helle „Klingeln“ bei schlechtem Benzin. Die moderne Elektronik wird damit längst fertig: Sie hört das Klopfen und verstellt den Zündzeitpunkt. LSPI (vom englischen low-speed pre-ignition), die Vorentflammung bei niedriger Drehzahl, ist eine Entflammung des Gemischs im Zylinder, noch bevor die Zündkerze gezündet hat, bei niedrigen Drehzahlen und hoher Last. Sagen wir, Sie fahren im hohen Gang, die Drehzahl ist niedrig, und Sie treten abrupt aufs Gas, um einen Lkw zu überholen. Genau in einem solchen Betriebszustand können sich Öl- und Kraftstofftröpfchen von selbst entzünden, und der Druck im Zylinder springt so schlagartig, dass die Ingenieure das Phänomen „Superklopfen“ getauft haben. Den Zündfunken zu verstellen ist hier sinnlos, denn die Entflammung geschieht schon vor ihm.

Woher kommen diese Tröpfchen? Seltsamerweise zu einem großen Teil aus dem Öl selbst, dessen Film immer an den Zylinderwänden zurückbleibt. Deshalb ist die chemische Zusammensetzung des Öls hier keine nebensächliche Kleinigkeit, sondern einer der wichtigsten Faktoren.

Wie das Öl davor schützt

Die Sache ist die: In jedem Motoröl stecken Detergent-Additive, und ihre klassische Grundlage sind Kalziumverbindungen. Untersuchungen haben gezeigt: Je mehr kalziumhaltige Detergenzien im Öl sind, desto häufiger tritt LSPI auf, und wenn man einen Teil des Kalziums durch Magnesium ersetzt und Molybdän zugibt, gibt es weniger Vorentflammungen. Der Schutz vor LSPI ist also kein einzelnes „Wunderadditiv“, sondern die Balance des gesamten Additivpakets, abgestimmt und in Motorenprüfungen getestet.

Daraus folgt ein einfacher Schluss für Liebhaber des „Verbesserns“ von Öl. Eine Dose Additiv, in den Motor gekippt, zerstört genau die Balance, die in den Prüfungen getestet wurde, und was darin genau zusammengemischt ist, weiß allenfalls ihr Hersteller. Keine API- oder ACEA-Klasse und keine Freigabe eines Autoherstellers sieht zusätzliche Additive vor. Noch einmal: Außer dem Öl muss man NICHTS in den Motor nachfüllen oder einstreuen. Warum das so ist, erklärt der Artikel darüber, wie Additive für Motoröl wirken.

Welche Klassen und Freigaben auf dem Kanister stehen sollten

Der Schutz vor LSPI kam schrittweise: in die Klassifikationen des American Petroleum Institute (API), des Internationalen Komitees für die Standardisierung und Zulassung von Schmierstoffen (ILSAC) und der Europäischen Automobilherstellervereinigung (ACEA) sowie in die Freigaben der Autohersteller.

1. API SN PLUS (2018) – eine vorübergehende Ergänzung der Klasse SN speziell gegen LSPI. Später wurde sie durch SP und SQ abgelöst.

2. API SP und ILSAC GF-6 (2020; GF-6 wurde später durch GF-7 abgelöst) – zum Schutz vor LSPI kam eine Prüfung des Kettenverschleißes hinzu, und die Anforderungen an Ablagerungen auf den Kolben und im Turbolader wurden angehoben.

3. API SQ und ILSAC GF-7 (2025) – dieselben Richtungen, aber mit strengeren Grenzen; LSPI wird jetzt auch an einem Öl geprüft, das einen Teil seiner Lebensdauer bereits hinter sich hat. Mehr dazu im eigenen Artikel zu diesen Klassen.

4. ACEA A7/B7, C6 und C7. Die Klassen A7/B7 und C6 erschienen in der ACEA-Ausgabe 2021 gerade mit der Anforderung zum Schutz vor LSPI, und C7 aus der Ausgabe 2023 baut auf dem Niveau von C6 auf. Denken Sie aber daran, dass bei ACEA „neuer“ nicht „besser“ bedeutet: C6 und C7 sind zudem dünnflüssigere Öle, und für einen Motor, der zum Beispiel C3 braucht, taugen sie nicht (mehr dazu im Artikel über die aktuellen ACEA-Klassen).

5. Freigaben der Autohersteller. Viele davon enthalten ebenfalls Prüfungen auf LSPI. General Motors führte sie schon 2015 ein, drei Jahre vor API SN PLUS, in der zweiten Generation seiner Freigabe dexos1 (die dritte kam 2021). Die Freigabe ist „stärker“ als die Klasse, und der Aufdruck „erfüllt die Anforderungen“ auf dem Kanister ist nur das Wort des Ölherstellers, keine Zulassung des Autoherstellers.

Und nun zu SL und SM. Die API-Klasse SM wurde 2004 verabschiedet, SL noch früher, als niemand etwas von LSPI gehört hatte, daher wurden solche Öle weder auf Vorentflammung noch auf Kettenlängung geprüft. Das API selbst nennt SM heute nur noch für Motoren des Baujahrs 2010 und älter und SL für Baujahr 2004 und älter. Ein Öl der Klasse SL oder SM in einem kleinen Turbomotor ist nicht „ein bisschen schlechter“, sondern ein Lotteriespiel, bei dem der Einsatz der Motor selbst ist.

Was bedeutet das für den Besitzer eines Turbomotors?

Zunächst nichts Neues: Schlagen Sie das Serviceheft auf und füllen Sie das Öl mit der Freigabe und der Viskosität ein, die dort angegeben sind. Hat sich der Hersteller auf eine API-Klasse beschränkt, ersetzt die spätere S-Klasse in der Regel alle vorherigen, ein SP- oder SQ-Öl in der passenden Viskosität ist also auch dort die richtige Wahl, wo etwas Älteres steht.

Zweitens: Kurzstrecken. Legt das Auto täglich nur ein paar Kilometer zurück und bleibt stehen, ohne richtig warm geworden zu sein, sammelt sich Kraftstoff im Öl an, und es wird schneller dünner und altert schneller. Das Wechselintervall aus dem Serviceheft ist ein Maximum, und für den Stadtverkehr sollte man es verkürzen (siehe welche Faktoren das Serviceintervall verkürzen).

Drittens: Motoren, bei denen der Zahnriemen direkt im Öl läuft (1.2 PureTech der ersten Generationen und ein Teil der EcoBoost 1.0). Dort entscheidet die genaue Freigabe über das Schicksal des Riemens selbst (mehr dazu im Artikel über den Zahnriemen im Öl).

Verglichen mit den Kosten für die Reparatur eines Turbomotors ist der Preisunterschied zwischen irgendeinem SM-Öl aus dem Regal und einem Öl mit der passenden Freigabe überraschend gering. Also: In einen solchen Motor gehört nur Öl mit der Freigabe und der Klasse, die der Autohersteller verlangt, und keinerlei „Verbesserer“ obendrauf.