Traktör mü, ekskavatör mü: Cummins, CAT, Deutz, JASO DH – hangi yağ?

Çiftlik ya da küçük bir makine parkı olan herkesin bildiği bir manzara: traktör, biçerdöver, yükleyici, birkaç ekskavatör ve her birinin kendi motoru. Dizel yağı varilinin üzerinde küçük puntolarla on küsur kod sıralanıyor: Cummins CES 20086, CAT ECF-3, Mack EO-O Premium Plus, Deutz DQC IV-18 LA, MTU 3.1, JASO DH-2. Satıcı umursamıyor: “Bunların hepsi dizel için 15W-40, her şeye dökün, motora da, hidroliğe de.” Oysa bu kodların her biri ayrı bir şarttır ve hepsi birbirinin yerini tutmaz.

Karışık araç filosu için tek yağ meselesini karışık araç filosu için yağlar makalesinde anlatmıştım; o günden bu yana böyle bir seçenek bulmak zorlaştı ve bu kodlar bunun nedenlerinden biri. Avrupalı kamyon markalarının onayları (Mack EOS-4.5 de dahil, çünkü Mack, Volvo grubunun parçası) kamyon ve otobüs yağı makalesinde ele alındı. Burada ise tarım ve inşaat makinelerinde en sık karşınıza çıkan motorlar var.

Kodu neden kaputta değil, kılavuzda ve motorun üzerinde aramalı

Makine kilometreyle değil, motor saatiyle yaşar: ağır yük, toz, uzun rölanti, farklı varillerden gelen yakıt. Üstelik traktörün ya da ekskavatörün üreticisi çoğu zaman başka bir firmanın motorunu takar. O zaman makinenin kılavuzunda ya motor üreticisinin kodu ya da makine üreticisinin kendi kodu yazar (örneğin CNH’de motor yağları için MAT kodları). Yani önce bilmeniz gereken şey, motoru kimin yaptığı ve makinenin kılavuzunun ne istediği. Yağ şartını kaputtaki markaya bakarak aramak, pilleri kumandanın rengine göre seçmeye benzer.

Kısaca: motor üreticisinin kodu, kural olarak, bir API ya da ACEA sınıfı artı motor üreticisinin kendi testleri ya da kendi sınırlarıdır. Bu yüzden bidondaki “API CJ-4”, her zaman “Cummins CES 20081” demek değildir; ikisinin temelinde aynı sınıf olsa da.

Amerikan motorları: Cummins, CAT, Detroit, Mack

Amerikalı üreticiler şartlarını API dizel sınıfları üzerine kurar, bu yüzden onları bir “merdiven” gibi okumak kolaydır:

1. Kod, sınıftan fazlasını ister. CES 20076, CH-4 artı Cummins M11 motorunda 300 saatlik bir testtir. Avrupa temelli CES 20077 de var: ACEA E5 sınıfı artı bir 300 saatlik test daha (E5’in kendisi çoktan kalktı). CAT ECF-2, CI-4’ün tam programı artı C13 motorunda 500 saatlik test ve %1,5’i geçmeyen kül oranıdır. ECF-3 ise API CJ-4’ün kısaltmasız tam programından ibarettir (C13 testi zaten içinde).

2. Yeni kod eskisini kapsar. Cummins, daha önce 20081 önerdiği her yerde şimdi CES 20086 öneriyor. CK-4 için ayrı bir CAT kodu sitemizdeki katalogda yok: CK-4 yağlarında çoğunlukla ECF-3 yazar (ECF-3’lü 44 yağın 41’i CK-4 sınıfına da sahip). API bir sonraki sınıfları, CL-4 ve FB-4’ü de onayladı; bunlara göre yağların lisanslanması 2027’de başlıyor.

3. FA-4 ayrı bir daldır. Bu yağların yüksek sıcaklık viskozitesi HTHS daha düşüktür, geriye dönük uyumlu değildirler ve API bunları 2017 model ve sonrası bazı karayolu motorları için yazmıştır. Detroit, 93K223 listesini yalnızca Amerikan EPA 2010 ve sonrası normlara göre sertifikalı motorlar için tutar. Traktör ya da ekskavatör motoruna FA-4 yağı, ancak kılavuz buna açıkça izin veriyorsa dökülür.

Peki kodun arkasında kim var? Caterpillar, ECF-3 spesifikasyonunun kendisinde yağ üreticilerinin uygunluk beyanlarını kontrol etmediğini yazıyor; yani bidondaki ECF, kural olarak yağı üretenin sözüdür. Detroit ise tersine, internet sitesinde her DFS numarası için onaylı yağ listeleri yayımlıyor. Onay ile “gereksinimleri karşılar” arasındaki farkı nasıl anlayacağınız yağ onayı nasıl kontrol edilir makalesinde anlatılıyor.

Eski bir traktörün kılavuzunda sadece API CF ya da CD yazıyorsa ne yapılacağı API CF sınıfı makalesinde açıklandı. CI-4 ise partikül filtresi olmayan dizeller için hâlâ uygundur (bkz. API CI-4 sınıfı).

Deutz ve MTU: kendi sınıfları, kendi listeleri

Deutz, 2007’den beri kendi kalite sınıfı sistemi DQC’yi yürütüyor. Her sınıfın temelinde bir ACEA ya da API sınıfı var; III ve IV. sınıflarda ayrıca Deutz’un kendi şartları da yer alıyor:

• DQC I-02: asgari düzey; ACEA E2 ya da API CF/CF-4;
• DQC II-18: ACEA E4/E7 ya da API CI-4;
• DQC III-18: E4/E7 artı Deutz şartları;
• DQC IV-18: E4 artı Deutz şartları, en uzun değişim aralığı;
• DQC II-18 LA, III-18 LA, IV-18 LA: aynı düzeylerin egzoz arıtma sistemli motorlar için düşük küllü (LA) sürümleri; temelde E6, E9, CJ-4 ya da CK-4 var. IV-18 LA, TTCD motorlarına da uygundur.

Tireden sonraki rakamlar şartların neslini gösterir. -10 serisinin yerini -18 serisi aldı (nedenler arasında 2019’dan itibaren yürürlüğe giren Avrupa Stage V normları sayılıyor) ve -10’a göre verilen onaylar en geç 31 Aralık 2024’e kadar geçerliydi. Daha yüksek DQC sınıfındaki yağ, daha düşük sınıf istenen yere uyar; ama yalnızca kendi dalı içinde: kılavuzda LA’lı bir sınıf yazıyorsa, düşük küllü LA yağı gerekir. Onaylı Deutz yağlarını şirket, internet sitesinde ayrı bir listede yayımlıyor.

MTU’da kategoriler 1, 2, 2.1, 3 ve 3.1: rakam yükseldikçe şartlar da yükselir, “.1” ise düşük küllü yağ demektir. Onaylı MTU yağlarını şirket kendi spesifikasyonlarında sıralıyor. Santrifüj filtresi olmayan 2000 ve 4000 serisi jeneratör motorlarında MTU, 1, 2 ve 3. kategoriler için değişimler arasında yaklaşık 250, 500 ve 750 motor saati veriyor; bu rakamların da yağ analiziyle doğrulanması gerekir.

Japon makineleri: JASO DH-1 ve DH-2

Dizel yağların Japon sınıflandırması JASO M355, Japonya Otomotiv Mühendisleri Derneği’ne aittir. DH-1 sınıfı 2000’de partikül filtresiz motorlar için, DH-2 ise 2005’te filtreli motorlar için, bu kez azaltılmış kül oranıyla ortaya çıktı. Japon makinesinin kılavuzunda JASO DH-1 ya da DH-2 yazıyorsa, tam olarak bu işareti arayın. Sitemizdeki katalogda yer alan yağlarda DH-2 çoğunlukla ACEA E11, E9 ya da E7’nin yanında duruyor.

Kükürtlü yakıt, TBN ve Stage V

Yakıttaki kükürt yanar ve yağa karışan asitlere dönüşür. Bunları alkali katkılar nötralize eder, bu rezervi de yağın baz sayısı, yani TBN gösterir. Yakıtta ne kadar çok kükürt varsa, bu rezerv o kadar hızlı tükenir.

MTU açıkça yazıyor: yakıtta %0,5’ten fazla kükürt varsa TBN değeri 8 mg KOH/g’ın üzerinde bir yağ ve daha kısa aralıklar gerekir; düşük küllü 2.1 ve 3.1 kategorileri ise yalnızca kilogramda en çok 50 mg kükürt içeren yakıt için onaylıdır. Cummins, 2017 tarihli önerilerinde, yakıtta 15 ppm’den fazla kükürt varsa egzoz arıtma sistemi olmayan motorlara CES 20081, 20086 ve 20087 yağlarının doldurulmasını önermiyor: bunlarda başlangıç TBN’si kural olarak daha düşük, burada önerilen ise CES 20078. Yani “daha yeni” kod her zaman daha iyi değildir: kükürtlü yakıtla çalışan eski bir motorda CK-4 yağı yükseltme sayılmaz.

Ama madalyonun öbür yüzü de var. Partikül filtreli modern bir Stage V ya da Tier 4 motor, filtresiz motorlar için olan daha küllü bir yağla (örneğin CI-4) çalıştırılırsa, filtreyi yavaş yavaş küle boğar (bu konu partikül filtreli dizel makalesinde var).

Tüm filo için tek varil mi?

Bir varilin üzerinde çoğu zaman Cummins, CAT ve Deutz kodları aynı anda yazar. Ama her makineyi tek tek kontrol etmek gerekir: gereken kod ve viskozite, HER motor için etikette yazmalıdır. Şüpheli yakıtla çalışan filtresiz bir motora da, filtreli bir Stage V motoruna da, kural olarak, aynı yağla bakılmaz.

Şanzıman, hidrolik, ıslak frenler: ayrı bir hikâye

Traktörde şanzıman, hidrolik ve ıslak çok diskli frenler çoğu zaman aynı yağla çalışır. Burada yalnızca yağlama değil, sürtünme de önemlidir: kavrama ve fren diskleri kaymadan ve titremeden tutmalıdır. Motor yağının deterjan katkıları ile sürtünme düzenleyicileri ise bambaşka bir iş için hesaplanmıştır.

Bu yüzden bu düzeneklerin kendi kodları var: yük altında vites değiştiren şanzımanlar (powershift), nihai tahrikler ve ıslak frenler için Caterpillar TO-4; evrensel traktör yağları için John Deere JDM J20C, CNH MAT 3525, Massey Ferguson MF 1135 ve MF 1141, Ford/New Holland M2C134D. Caterpillar bizzat, kendi GL-5 dişli yağının TO-4 şartlarını karşılamadığı ve TO-4 istenen yere uygun olmadığı konusunda uyarıyor. Makine üreticisi hidrolikte motor yağına izin veriyorsa, bunu sınıfı ve viskozitesiyle birlikte kendisi yazar. Yazmıyorsa, denemeyin.

Makine sahibi ne yapmalı

1. Motor plakası ve kılavuz. Motoru kimin yaptığı ve kılavuzun hangi kodu istediği: CES, ECF, DQC, MTU kategorisi, JASO DH ya da makine üreticisinin kendi kodu.

2. Etiketteki kod ve viskozite. Bir de nasıl yazıldığına dikkat edin: “approved” mı, “meets” mi.

3. Yakıt. Partikül filtreli bir motor, ultra düşük kükürtlü yakıt ister. Şüpheli yakıtla çalışan eski bir motor için kılavuzun özellikle kükürtlü yakıt için ne önerdiğine bakın, aralığı kısaltın ve ara sıra yağı analize verin.

4. Şanzıman ve hidrolik, kendi kodlarına göre, “varilde ne kaldıysa” ona göre değil.

Bir kez daha söyleyeyim: makinede de, otomobilde de belirleyici olan, kılavuzdaki şarttır (motor üreticisinin ya da makinenin kendisinin şartı); “dizel için” yazısı da satıcının tavsiyesi de değil. Üstelik bir ekskavatör motorunun onarımı, en pahalı varil yağdan çok daha fazlasına mal olur.