Traktor czy koparka: Cummins, CAT, Deutz, JASO DH – jaki olej?

Znacie ten obrazek, jeśli prowadzicie gospodarstwo albo niewielki park maszyn: traktor, kombajn, ładowarka, dwie koparki i w każdej inny silnik. Na beczce z olejem do diesla drobnym drukiem widnieje dobre dziesięć kodów: Cummins CES 20086, CAT ECF-3, Mack EO-O Premium Plus, Deutz DQC IV-18 LA, MTU 3.1, JASO DH-2. Sprzedawca macha ręką: „Przecież to wszystko 15W-40 do diesla, lejcie do wszystkiego – i do silnika, i do hydrauliki”. Tak naprawdę każdy taki kod to osobny wymóg i wcale nie wszystkie się nawzajem zastępują.

O jednym oleju dla całego mieszanego parku pisaliśmy już w artykule o olejach dla mieszanego parku samochodów; od tamtej pory znaleźć taki olej jest trudniej, a te kody to jeden z powodów. Aprobaty europejskich marek ciężarowych (a z nimi Mack EOS-4.5: Mack należy do grupy Volvo) opisaliśmy w artykule o oleju do ciężarówki i autobusu. Tu zajmujemy się silnikami, które najczęściej spotyka się w maszynach rolniczych i budowlanych.

Dlaczego kodu szukać w instrukcji i na silniku, a nie na masce

Maszyna żyje nie kilometrami, tylko motogodzinami: duże obciążenia, kurz, długa praca na biegu jałowym, paliwo z różnych beczek. A producent traktora czy koparki nierzadko montuje silnik innej firmy. W instrukcji maszyny podany jest wtedy albo kod producenta silnika, albo własny kod producenta maszyny (w CNH to na przykład kody MAT dla olejów silnikowych). Dlatego najpierw trzeba ustalić, kto zrobił silnik i czego wymaga instrukcja maszyny. Szukać wymagań dla oleju po marce na masce to mniej więcej to samo, co dobierać baterie po kolorze pilota.

Krótko: kod producenta silnika to z reguły klasa API lub ACEA, do której producent silnika dołożył własne testy albo własne granice. Dlatego „API CJ-4” na kanistrze nie zawsze oznacza „Cummins CES 20081”, choć oba opierają się na tej samej klasie.

Silniki amerykańskie: Cummins, CAT, Detroit, Mack

Amerykańscy producenci budują swoje wymagania na dieslowskich klasach API, więc najwygodniej czytać je jak drabinę:

1. Kod wymaga więcej niż klasa. CES 20076 to CH-4 plus 300-godzinny test na silniku Cummins M11. Zdarza się też CES 20077 na europejskiej podstawie: klasa ACEA E5 plus jeszcze jeden 300-godzinny test (samej E5 od dawna nie ma). CAT ECF-2 to pełny program CI-4 plus 500-godzinny test na silniku C13 i popiół siarczanowy nie wyższy niż 1,5%. A ECF-3 to po prostu pełny program API CJ-4 bez skrótów (test C13 i tak w nim jest).

2. Nowy kod zastępuje stary. Cummins zaleca CES 20086 wszędzie tam, gdzie wcześniej zalecał 20081. Osobnego kodu CAT dla CK-4 w naszym katalogu nie ma: oleje CK-4 zwykle mają wpisane ECF-3 (z 44 olejów z ECF-3 klasę CK-4 ma 41). A API zatwierdziło już także kolejne klasy, CL-4 i FB-4; oleje według nich licencjonuje się od 2027 roku.

3. FA-4 to osobna gałąź. Te oleje mają niższą lepkość wysokotemperaturową HTHS, nie są wstecznie zgodne, a API opracowało je z myślą o części silników drogowych od rocznika 2017. Detroit prowadzi listę 93K223 tylko dla silników certyfikowanych według amerykańskich norm EPA 2010 i późniejszych. Do silnika traktora czy koparki FA-4 wlewamy tylko wtedy, gdy instrukcja wprost na to pozwala.

A kto stoi za kodem? Caterpillar w samej specyfikacji ECF-3 pisze, że nie sprawdza deklaracji producentów olejów o zgodności z nią, więc ECF na kanistrze to z reguły słowo producenta oleju. Detroit natomiast publikuje na swojej stronie listy zatwierdzonych olejów dla każdego numeru DFS. Jak odróżnić aprobatę od „spełnia wymagania”, wyjaśnia artykuł jak sprawdzić aprobatę oleju.

A jeśli w instrukcji starego traktora figuruje po prostu API CF albo CD, co z tym zrobić, tłumaczy artykuł o klasie API CF. Natomiast CI-4 jak dawniej nadaje się do diesli bez filtra cząstek stałych (zob. klasa API CI-4).

Deutz i MTU: własne klasy, własne listy

Deutz od 2007 roku prowadzi własny system klas jakości DQC. U podstawy każdej klasy leży klasa ACEA lub API, a w klasach III i IV dochodzą jeszcze własne wymagania Deutza:

• DQC I-02 – poziom minimalny: ACEA E2 lub API CF/CF-4;
• DQC II-18 – ACEA E4/E7 lub API CI-4;
• DQC III-18 – E4/E7 plus wymagania Deutza;
• DQC IV-18 – E4 plus wymagania Deutza, najdłuższy interwał wymiany;
• DQC II-18 LA, III-18 LA, IV-18 LA – niskopopiołowe (LA) wersje tych samych poziomów dla silników z układami oczyszczania spalin; u podstawy E6, E9, CJ-4 lub CK-4. IV-18 LA nadaje się też do silników TTCD.

Liczby po kresce to generacja wymagań. Serię -10 zastąpiła seria -18 (wśród przyczyn wymienia się europejskie normy Stage V, wprowadzone od 2019 roku), a aprobaty według -10 obowiązywały nie dłużej niż do 31 grudnia 2024 roku. Olej wyższej klasy DQC nadaje się tam, gdzie wymagana jest niższa, ale tylko w obrębie swojej gałęzi: jeśli w instrukcji figuruje klasa z LA, potrzebny jest olej niskopopiołowy LA. Zatwierdzone oleje Deutz publikuje w osobnym wykazie na swojej stronie.

MTU ma kategorie 1, 2, 2.1, 3 i 3.1: im wyższa cyfra, tym wyższe wymagania, a „.1” oznacza olej niskopopiołowy. Zatwierdzone oleje MTU wymienia w swoich specyfikacjach. Dla silników agregatów prądotwórczych serii 2000 i 4000 bez filtra odśrodkowego podaje orientacyjnie 250, 500 i 750 motogodzin między wymianami dla kategorii 1, 2 i 3, a te liczby trzeba potwierdzać analizą oleju.

Maszyny japońskie: JASO DH-1 i DH-2

Japońska klasyfikacja olejów do diesli JASO M355 należy do Japońskiego Towarzystwa Inżynierów Samochodowych. Klasa DH-1 pojawiła się w 2000 roku dla silników bez filtra cząstek stałych, DH-2 – w 2005 roku, już z obniżoną zawartością popiołu dla silników z filtrem. Jeśli w instrukcji japońskiej maszyny figuruje JASO DH-1 lub DH-2, szukajcie właśnie tego oznaczenia. Na olejach z naszego katalogu DH-2 widnieje zwykle obok ACEA E11, E9 lub E7.

Zasiarczone paliwo, TBN i Stage V

Siarka z paliwa spala się i zamienia w kwasy, które trafiają do oleju. Neutralizują je zasadowe dodatki, a ich zapas pokazuje liczba zasadowa oleju, TBN. Im więcej siarki w paliwie, tym szybciej ten zapas się wyczerpuje.

MTU pisze wprost: jeśli w paliwie jest ponad 0,5% siarki, potrzebny jest olej o TBN powyżej 8 mg KOH/g i krótsze interwały, a niskopopiołowe oleje kategorii 2.1 i 3.1 są zatwierdzone tylko do paliwa, w którym jest nie więcej niż 50 mg siarki na kilogram. W zaleceniach z 2017 roku Cummins odradza wlewanie olejów CES 20081, 20086 i 20087 do silników bez układu oczyszczania spalin, jeśli w paliwie jest ponad 15 ppm siarki: ich początkowe TBN jest z reguły niższe, a zalecany jest tu CES 20078. Dlatego „nowszy” kod nie zawsze jest lepszy: olej CK-4 w starym silniku na zasiarczonym paliwie to żaden upgrade.

Jest jednak i druga strona. Nowoczesny silnik Stage V czy Tier 4 z filtrem cząstek stałych na oleju o większej zawartości popiołu, przeznaczonym dla silników bez filtra (jak CI-4), będzie stopniowo zapychał filtr popiołem (więcej w artykule o dieslu z filtrem cząstek stałych).

Jedna beczka na cały park?

Na jednej beczce nierzadko widnieją naraz kody Cummins, CAT i Deutz. Ale sprawdzać trzeba każdą maszynę: potrzebny kod i lepkość muszą figurować na etykiecie dla KAŻDEGO silnika. Silnika bez filtra na wątpliwym paliwie i silnika Stage V z filtrem z reguły nie obsłuży się jednym olejem.

Skrzynia, hydraulika, mokre hamulce: osobna historia

W traktorze skrzynia biegów, hydraulika i mokre wielotarczowe hamulce często pracują na jednym oleju. Liczy się tu nie tylko smarowanie, ale i tarcie: tarcze sprzęgła i hamulców mają chwytać bez poślizgu i bez drgań. Dodatki myjące i modyfikatory tarcia oleju silnikowego są przewidziane do czegoś zupełnie innego.

Dlatego dla takich zespołów istnieją własne kody: Caterpillar TO-4 do skrzyń ze zmianą biegów pod obciążeniem (powershift), przekładni bocznych i mokrych hamulców; John Deere JDM J20C, CNH MAT 3525, Massey Ferguson MF 1135 i MF 1141, Ford/New Holland M2C134D dla uniwersalnych olejów ciągnikowych. Sam Caterpillar ostrzega, że jego olej przekładniowy GL-5 nie spełnia wymagań TO-4 i nie nadaje się tam, gdzie wymagany jest TO-4. Jeśli producent maszyny dopuszcza olej silnikowy w hydraulice, pisze to wprost, z klasą i lepkością. Nie pisze – nie eksperymentujcie.

Co robić właścicielowi maszyny

1. Tabliczka silnika i instrukcja. Kto zrobił silnik i jakiego kodu wymaga instrukcja: CES, ECF, DQC, kategoria MTU, JASO DH albo własny kod producenta maszyny.

2. Kod i lepkość na etykiecie. I zwróćcie uwagę, jak kod jest zapisany: „approved” czy „meets”.

3. Paliwo. Silnik z filtrem cząstek stałych potrzebuje paliwa o ultraniskiej zawartości siarki. Dla starego silnika na wątpliwym paliwie szukajcie tego, co instrukcja zaleca właśnie dla paliwa zasiarczonego, skracajcie interwał i od czasu do czasu oddawajcie olej do analizy.

4. Skrzynia i hydraulika – według ich własnego kodu, a nie „to, co zostało w beczce”.

Powtórzę jeszcze raz: w maszynie, tak samo jak w osobówce, decyduje wymóg z instrukcji – producenta silnika albo samej maszyny – a nie napis „do diesla” i nie rada sprzedawcy. A remont silnika koparki kosztuje znacznie więcej niż najdroższa beczka oleju.