Traktor oder Bagger: Cummins, CAT, Deutz, JASO DH – welches Öl?

Das Bild kennt jeder, der einen Hof oder einen kleinen Maschinenpark betreibt: ein Traktor, ein Mähdrescher, ein Lader, zwei Bagger, und jeder hat seinen eigenen Motor. Auf dem Fass mit Dieselöl steht im Kleingedruckten ein gutes Dutzend Codes: Cummins CES 20086, CAT ECF-3, Mack EO-O Premium Plus, Deutz DQC IV-18 LA, MTU 3.1, JASO DH-2. Der Verkäufer winkt ab: „Das ist alles 15W-40 für Diesel, kippen Sie es in alles, in den Motor wie in die Hydraulik.“ In Wahrheit ist jeder dieser Codes eine eigene Anforderung, und längst nicht alle ersetzen einander.

Um ein einziges Öl für einen gemischten Fuhrpark ging es schon im Beitrag über Öle für einen gemischten Fuhrpark; inzwischen ist es schwieriger geworden, ein solches Öl zu finden, und diese Codes sind einer der Gründe. Die Freigaben der europäischen Lkw-Marken (und mit ihnen Mack EOS-4.5, denn Mack ist Teil der Volvo-Gruppe) sind im Beitrag über Öl für Lkw und Bus aufgeschlüsselt. Hier geht es um die Motoren, die in Land- und Baumaschinen am häufigsten vorkommen.

Warum Sie den Code in der Betriebsanleitung und am Motor suchen sollten, nicht auf der Haube

Bei Maschinen zählen nicht Kilometer, sondern Betriebsstunden: hohe Last, Staub, langer Leerlauf, Kraftstoff aus wechselnden Fässern. Und der Hersteller eines Traktors oder Baggers verbaut oft den Motor eines anderen Unternehmens. In der Betriebsanleitung steht dann entweder der Code des Motorenherstellers oder ein eigener Code des Maschinenherstellers (bei CNH sind das zum Beispiel die MAT-Codes für Motoröle). Das Erste, was Sie also wissen müssen: Wer hat den Motor gebaut, und was verlangt die Betriebsanleitung der Maschine? Die Ölanforderung nach der Marke auf der Haube zu suchen, ist ungefähr so, als würde man Batterien nach der Farbe der Fernbedienung auswählen.

Kurz gesagt: Der Code eines Motorenherstellers ist in der Regel eine API- oder ACEA-Klasse, zu der der Hersteller eigene Prüfungen oder eigene Grenzwerte hinzugefügt hat. Deshalb bedeutet „API CJ-4“ auf dem Kanister nicht automatisch „Cummins CES 20081“, obwohl beiden dieselbe Klasse zugrunde liegt.

Amerikanische Motoren: Cummins, CAT, Detroit, Mack

Die amerikanischen Hersteller bauen ihre Anforderungen auf den API-Dieselklassen auf, deshalb lassen sie sich gut wie eine Leiter lesen:

1. Der Code verlangt mehr als die Klasse. CES 20076 ist CH-4 plus ein 300-Stunden-Test am Cummins-Motor M11. Daneben gibt es CES 20077 auf europäischer Basis: die ACEA-Klasse E5 plus ein weiterer 300-Stunden-Test (E5 selbst gibt es längst nicht mehr). CAT ECF-2 ist das volle CI-4-Programm plus ein 500-Stunden-Test am Motor C13 und ein Sulfatascheanteil von höchstens 1,5 %. ECF-3 dagegen ist schlicht das komplette API-CJ-4-Programm ohne Abstriche (der C13-Test ist darin ohnehin enthalten).

2. Der neue Code schließt den alten ein. Cummins empfiehlt CES 20086 überall dort, wo der Hersteller früher 20081 empfohlen hat. Einen eigenen CAT-Code für CK-4 gibt es in unserem Katalog nicht: Öle nach CK-4 tragen meist ECF-3 (von 44 Ölen mit ECF-3 haben 41 die Klasse CK-4). Und die API hat auch die nächsten Klassen, CL-4 und FB-4, bereits verabschiedet; Öle danach werden ab 2027 lizenziert.

3. FA-4 ist ein eigener Zweig. Diese Öle haben eine niedrigere HTHS-Viskosität, sind nicht rückwärtskompatibel, und die API hat sie für einen Teil der Straßenfahrzeugmotoren ab Baujahr 2017 geschaffen. Detroit führt die Liste 93K223 nur für Motoren, die nach den amerikanischen EPA-Normen 2010 und später zertifiziert sind. In den Motor eines Traktors oder Baggers gehört FA-4 nur dann, wenn die Betriebsanleitung es ausdrücklich erlaubt.

Und wer steht hinter dem Code? Caterpillar schreibt in der ECF-3-Spezifikation selbst, dass sie die Angaben der Ölhersteller zur Erfüllung dieser Spezifikation nicht überprüft; ECF auf dem Kanister ist also in der Regel die Aussage des Ölherstellers. Detroit dagegen veröffentlicht auf der eigenen Website Listen freigegebener Öle für jede DFS-Nummer. Wie sich eine Freigabe von „erfüllt die Anforderungen“ unterscheiden lässt, steht im Beitrag wie Sie die Ölfreigabe prüfen.

Steht in der Anleitung eines alten Traktors einfach API CF oder CD, finden Sie im Beitrag über die API-Klasse CF, was damit zu tun ist. Und CI-4 passt nach wie vor für Diesel ohne Partikelfilter (siehe API-Klasse CI-4).

Deutz und MTU: eigene Klassen, eigene Listen

Deutz führt seit 2007 ein eigenes System von Qualitätsklassen, DQC. Jeder Klasse liegt eine ACEA- oder API-Klasse zugrunde, und in den Klassen III und IV kommen noch eigene Anforderungen von Deutz hinzu:

• DQC I-02 – das Mindestniveau: ACEA E2 oder API CF/CF-4;
• DQC II-18 – ACEA E4/E7 oder API CI-4;
• DQC III-18 – E4/E7 plus Anforderungen von Deutz;
• DQC IV-18 – E4 plus Anforderungen von Deutz, das längste Wechselintervall;
• DQC II-18 LA, III-18 LA, IV-18 LA – aschearme (LA) Varianten derselben Stufen für Motoren mit Abgasnachbehandlung; zugrunde liegen E6, E9, CJ-4 oder CK-4. IV-18 LA eignet sich auch für Motoren der Baureihe TTCD.

Die Ziffern hinter dem Bindestrich nennen die Generation der Anforderungen. Die Serie -10 wurde durch die Serie -18 abgelöst (als Grund werden unter anderem die europäischen Stage-V-Normen genannt, die seit 2019 gelten), und Freigaben nach -10 galten längstens bis zum 31. Dezember 2024. Ein Öl der höheren DQC-Klasse passt dorthin, wo eine niedrigere verlangt wird, aber nur innerhalb seines Zweigs: Steht in der Anleitung eine Klasse mit LA, braucht es ein aschearmes LA-Öl. Die freigegebenen Öle veröffentlicht Deutz in einer eigenen Liste auf seiner Website.

Bei MTU gibt es die Kategorien 1, 2, 2.1, 3 und 3.1: Je höher die Ziffer, desto höher die Anforderungen, und „.1“ steht für ein aschearmes Öl. Die freigegebenen Öle führt MTU in seinen Spezifikationen auf. Für Generatormotoren der Baureihen 2000 und 4000 ohne Zentrifugalfilter nennt MTU als Richtwerte 250, 500 und 750 Betriebsstunden zwischen den Ölwechseln für die Kategorien 1, 2 und 3, und diese Zahlen müssen durch Ölanalysen bestätigt werden.

Japanische Maschinen: JASO DH-1 und DH-2

Die japanische Klassifikation für Dieselöle, JASO M355, gehört der Gesellschaft der Automobilingenieure Japans. Die Klasse DH-1 erschien im Jahr 2000 für Motoren ohne Partikelfilter, DH-2 im Jahr 2005, bereits mit verringertem Aschegehalt für Motoren mit Filter. Steht in der Anleitung einer japanischen Maschine JASO DH-1 oder DH-2, suchen Sie genau diese Angabe. Auf den Ölen unseres Katalogs steht DH-2 meist neben ACEA E11, E9 oder E7.

Schwefelhaltiger Kraftstoff, TBN und Stage V

Der Schwefel im Kraftstoff verbrennt und wird zu Säuren, die ins Öl gelangen. Neutralisiert werden sie von alkalischen Additiven, und deren Vorrat zeigt die Basenzahl des Öls, TBN. Je mehr Schwefel im Kraftstoff, desto schneller ist dieser Vorrat aufgebraucht.

MTU schreibt es ausdrücklich: Bei mehr als 0,5 % Schwefel im Kraftstoff braucht es ein Öl mit TBN über 8 mg KOH/g und kürzere Intervalle, und die aschearmen Öle der Kategorien 2.1 und 3.1 sind nur für Kraftstoff mit höchstens 50 mg Schwefel pro Kilogramm freigegeben. In seinen Empfehlungen von 2017 rät Cummins davon ab, Öle nach CES 20081, 20086 und 20087 in Motoren ohne Abgasnachbehandlung zu füllen, wenn der Kraftstoff mehr als 15 ppm Schwefel enthält: Ihre Anfangs-TBN ist in der Regel niedriger, empfohlen wird hier CES 20078. Also gilt: Der „neuere“ Code ist nicht immer der bessere; ein CK-4-Öl in einem alten Motor mit schwefelhaltigem Kraftstoff ist kein Upgrade.

Es gibt aber auch die Kehrseite. Ein moderner Motor nach Stage V oder Tier 4 mit Partikelfilter, der mit einem aschereicheren Öl für Motoren ohne Filter (etwa CI-4) läuft, setzt den Filter nach und nach mit Asche zu (mehr dazu im Beitrag über den Diesel mit Partikelfilter).

Ein Fass für den ganzen Fuhrpark?

Auf einem Fass stehen nicht selten die Codes von Cummins, CAT und Deutz zugleich. Trotzdem müssen Sie jede Maschine einzeln abgleichen: Der verlangte Code und die Viskosität müssen für JEDEN Motor auf dem Etikett stehen. Einen Motor ohne Filter, der mit zweifelhaftem Kraftstoff läuft, und einen Stage-V-Motor mit Filter bedient man in der Regel nicht mit demselben Öl.

Getriebe, Hydraulik, nasse Bremsen: eine eigene Geschichte

In einem Traktor arbeiten Getriebe, Hydraulik und nasse Lamellenbremsen oft mit demselben Öl. Da zählt nicht nur die Schmierung, sondern auch die Reibung: Kupplungs- und Bremslamellen müssen greifen, ohne zu rutschen und ohne zu rattern. Die Reinigungsadditive und Reibwertveränderer eines Motoröls sind für etwas ganz anderes ausgelegt.

Deshalb haben solche Baugruppen ihre eigenen Codes: Caterpillar TO-4 für Lastschaltgetriebe (Powershift), Endantriebe und nasse Bremsen; John Deere JDM J20C, CNH MAT 3525, Massey Ferguson MF 1135 und MF 1141, Ford/New Holland M2C134D für universelle Traktoröle. Caterpillar selbst warnt, dass ihr Getriebeöl GL-5 die Anforderungen von TO-4 nicht erfüllt und dort, wo TO-4 verlangt wird, nicht passt. Erlaubt der Maschinenhersteller Motoröl in der Hydraulik, schreibt er es genau so hin, mit Klasse und Viskosität. Schreibt er es nicht, experimentieren Sie nicht.

Was Maschinenbesitzer tun sollten

1. Typenschild des Motors und Betriebsanleitung. Wer hat den Motor gebaut, und welchen Code verlangt die Anleitung: CES, ECF, DQC, MTU-Kategorie, JASO DH oder ein eigener Code des Maschinenherstellers?

2. Code und Viskosität auf dem Etikett. Und achten Sie darauf, wie er geschrieben ist: „approved“ oder „meets“.

3. Kraftstoff. Ein Motor mit Partikelfilter braucht Kraftstoff mit ultraniedrigem Schwefelgehalt. Für einen alten Motor mit zweifelhaftem Kraftstoff suchen Sie, was die Anleitung speziell für schwefelhaltigen Kraftstoff empfiehlt, verkürzen das Intervall und geben das Öl von Zeit zu Zeit zur Analyse.

4. Getriebe und Hydraulik nach ihrem eigenen Code, nicht nach dem, „was im Fass übrig war“.

Ich wiederhole es noch einmal: Bei Maschinen entscheidet wie beim Pkw die Anforderung aus der Betriebsanleitung – die des Motorenherstellers oder der Maschine selbst –, nicht der Aufdruck „für Diesel“ und nicht der Rat des Verkäufers. Und die Reparatur eines Baggermotors kostet erheblich mehr als das teuerste Fass Öl.