Partikül filtreli dizel motora hangi yağ doldurulmalı?

Partikül filtresi konusunda her şey belli gibi görünür: lamba yandıysa suçlu yakıttır, trafik sıkışıklığıdır ya da insanlardan para koparmak için “icat edilmiş” filtrenin kendisidir. Yağı en son akla getirirler. Oysa bu bir hata: filtre isi kendi kendine yakmayı bilir, ama yağdan kalan külü yakamaz.

Dizelde filtre nereden çıktı ve içinde ne birikir

İlk modern partikül filtreleri (DPF, Fransız araçlarda FAP) daha 2000 yılında ortaya çıktı, 2000’lerin ortasından itibaren de birçok dizel motorda vardı. Filtreyi yaygınlaştıran Euro 5 normları oldu: dizel binek aracın egzozundaki izin verilen partikül kütlesini beş kat azalttı, 0,025 g/km’den 0,005 g/km’ye indirdi, sonra da partikül sayısını sınırladı. Filtre olmadan bu rakamlara ulaşmak mümkün değil, bu yüzden o günden beri AB’de satılan hemen her dizel binek araçta filtre vardır.

Is, yanmamış yakıttır ve filtre zaman zaman onu yakar. Ama her motor bir miktar yağ yakar, yağın içinde de çinko, kalsiyum ve magnezyumlu katkılar bulunur. Yandıktan sonra bunlardan yanmayan kül kalır (bu külün soba külü gibi neden yakılamadığı ACEA sınıfları yazısında anlatıldı). Kül, her rejenerasyondan sonra filtrede birikir, egzoz direncini artırır ve filtrenin daha sık yanmasına yol açar.

Filtrede ne kadar kül toplanacağı iki şeye bağlıdır: motorun ne kadar yağ yaktığına ve yağın kendisinde ne kadar kül bulunduğuna. İkincisi, raftan neyi seçeceğinize kalmış. Konunun iyi incelendiği ağır vasıta dizellerinde, yaklaşık 240 bin km sonra filtredekilerin %80’inden fazlası külden oluşur. Binek araçlar için böyle rakamlar yok, ama mekanizma aynıdır.

Bir de aşınma önleyici katkıdan gelen fosfor var: filtreyi tıkamaz, ama katalitik konvertörü zehirler ve konvertör belirgin biçimde daha yüksek sıcaklıkta çalışmaya başlar. SAPS kısaltması da buradan gelir: sülfat külü, fosfor ve kükürt; “filtre dostu” bir yağda bu üç maddenin az olması gerekir.

Bidonun üzerinde ne aranmalı

ACEA sınıfı: yalnızca C

Partikül filtreli araçlar için ACEA (Avrupa Otomobil Üreticileri Birliği) ayrı bir aile ayırdı: kendi sözlerine göre filtrenin ve katalitik konvertörün ömrünü uzatan C sınıfları. Sıradan A/B yağlarından farkı rakamlarda (ACEA 2023 revizyonu):

Yani A3/B4 yağı, C3’ten iki kat, C4’ten üç katın üzerinde kül içerebilir. “Low SAPS” yerine “mid SAPS” yazması da sizi korkutmasın: ikisi de filtre için yapılmış yağlardır.

C ailesinin içinde sınıflar yüksek sıcaklık viskozitesi bakımından da ayrışır: C5-C7, C3 ve C4’ten daha akışkandır ve yalnızca onlara göre tasarlanmış motorlara uygundur.

Üretici onayı daha önemlidir

Bir kez daha tekrarlayayım: sınıf yalnızca temeldir, üretici onayı ise buna kendi testlerini ekler (bkz. yağ onayları nedir). Servis kitapçığında bir onay belirtilmişse, bidonun üzerinde tam olarak onu arayın. Filtreli dizeller için örneğin şunlar geçerlidir:

1. Volkswagen, Audi, Skoda, Seat: VW 507 00 — ACEA C3 tabanlı yağ, genellikle 5W-30 (bkz. VAG onaylarının açıklaması). Yeni motorların bir bölümü VW 509 00 (0W-20) ister ve birini ötekiyle değiştirmek olmaz.

2. Mercedes-Benz: 229.31, 229.51, 229.52, yeni motorların çoğunda 229.71. Tam küllü 229.5 ve 229.6, düşük küllü onay gereken yerlere uymaz.

3. BMW: Longlife-04; tek turbolu dizellerin bir bölümünde LL-12 FE, sonradan LL-19 FE çıktı.

4. Opel: dexos2; onun yerine GM dexosD’yi getirdi. Stellantis dizelli yeni Opel’ler Stellantis onaylarına göre çalışır.

5. Peugeot ve Citroën: PSA B71 2290, FAP’lı HDi dizeller için; daha yeni araçlarda Stellantis FPW 9.55535.

6. Ford: WSS-M2C934-A/B, yeni dizellerde 950-A veya 952-A1.

7. Renault ve Dacia: RN0720; daha yeni RN17 onun yerini tutmaz.

8. Japon markaları: Japonya pazarına yönelik araçlarda JASO DL-1, filtreli binek dizeller için düşük küllü sınıftır; Avrupa versiyonlarında kitapçığa bakın, orada genellikle ACEA C sınıfı yazar.

Bu liste bir yol göstericidir, servis kitapçığının yerine geçmez; ayrıntılar için üreticilerin yeni onayları yazısına bakın.

Kısa yolculuklar, rejenerasyon ve yağdaki yakıt

Filtre kendini nasıl temizler

Uzun ve hızlı bir yolda egzoz sıcaktır (yaklaşık 350-500 °C) ve is kendiliğinden yanar; buna pasif rejenerasyon denir. Filtre dolduğunda ise kontrol ünitesi aktif rejenerasyon yapar: egzoz sıcaklığını yükseltmek için geç yakıt püskürtmesi ekler. İngiliz otomobil kulübü AA’nın tahminine göre bu yaklaşık her 500 km’de bir olur ve 5-10 dakika sürür.

Şimdi şehirde birkaç kilometre giden bir araç düşünün: rejenerasyon başlıyor, siz ise varmış ve motoru susturmuş oluyorsunuz; her seferinde yarım pişmiş çıkarılan bir pasta gibi. Sık yapılan kısa yolculuklar, tıkanan partikül filtresinin en sık görülen nedenidir. Lamba yandıysa, genellikle saatte 65 km’nin üzerinde bir hızla on dakika kadar sürmek yardımcı olur (daha kesin bilgi kullanım kılavuzunda yazar). Görmezden gelirseniz motor acil durum moduna geçer, sonrasında serviste zorunlu rejenerasyon ya da en kötü durumda yeni bir filtre gerekir. “Filtre temizleme” şişelerinin mucizesine de diğer katkılardan fazla güvenmem: filtre sürüşle temizlenir, marketten alınan kimyasalla değil.

Çubukta neden yağ artıyor

Geç püskürtmenin bir yan etkisi vardır: yakıtın bir kısmı silindir duvarlarından karter içine süzülür. Dizel yakıtta yüzde 7’ye kadar bulunabilen biyodizel, karterden buharlaşmaz ve birikir; yarıda kalan her rejenerasyon biraz daha ekler. Bunun değişim aralığını nasıl etkilediği bugün yağ değişim aralığı yazısında anlatıldı.

Bu o kadar ileri gitti ki, bazı dizel Mazda’ların yağ çubuğunda maksimum işaretinin üzerinde bir de “X” işareti bulunur: seviye oraya ulaştıysa yağdaki yakıt çok fazla demektir ve yağın hemen değiştirilmesi gerekir. Sürüş tarzının dışında filtreyi büyük yağ tüketimi, tam küllü yağ, sıkışan EGR valfi ve arızalı enjektörler de tıkar.

AdBlue burada ne yapıyor?

AdBlue (genel adı AUS 32), ISO 22241 standardına göre demineralize su içinde %32,5’lik üre çözeltisidir. Azot oksit emisyonlarını azaltan SCR katalizörü için ayrı bir depoya doldurulur. AdBlue’nun yağla ve yakıtla hiçbir ilgisi yoktur, yakıt deposuna da motora da doldurulmaz. Ortak olan tek şey var: katalizörler ne fosforu ne külü sever, dolayısıyla doğru yağ yalnızca filtreyi değil, egzoz temizleme zincirinin tamamını korur.

“Silinmiş” filtre

Ayrı bir konu, kontrol ünitesine yeniden yazılım yüklenerek kesilen filtredir. Burada ayrıntıya girmeyeceğim. 2014/45/AB Direktifi uyarınca, standart egzoz arıtma donanımının bulunmaması ya da açıkça arızalı olması ciddi bir kusurdur ve AB ülkelerinde araç muayeneyi geçemez. Almanya’da 1 Temmuz 2023’ten itibaren Euro 6 dizellerin muayenesinde egzozdaki partikül sayısı ölçülüyor ve çalışan bir filtre olmadan norma uymak mümkün değil. Ukrayna’da Trafik Kuralları’nın (md. 31.4.6) hükmü, egzozdaki zararlı madde miktarı normları aşıyorsa ya da egzoz sistemi arızalıysa aracın kullanılmasını yasaklar. Filtre olmasa da yağ gereksinimleri değişmez: servis kitapçığında ne yazıyorsa onu doldurun.

Bu, sıradan bir sürücü için ne anlama geliyor?

1. Önce servis kitapçığı: aracınızda filtre olup olmadığını model yılı değil, kitapçık söyler; sonra üretici onayına, ardından sınıfa bakın. C isteyen yere A/B yağı doldurmayın, daha ucuz olsa bile.

2. Yağı daha akışkanıyla “iyileştirmeye” kalkmayın. C5-C7 ya da 0W-20 yalnızca motorunuz için öngörülmüşse.

3. Filtrenin temizlenmesine izin verin — düzenli olarak otoyola çıkın.

4. Yağ çubuğunu izleyin. Değişimler arasında yükselen seviye, yağı şimdi değiştirmek için bir nedendir; şehir içi sürüş de aralığı kısaltmak için bir nedendir.

Peki yolda bir litre sıradan A3/B4 eklemek zorunda kaldıysanız, diye soracaksınız? Büyük olasılıkla bir şey olmaz: zarar veren tek bir ekleme değil, değişimden değişime yanlış yağ kullanmaktır.

Dolayısıyla partikül filtresi, doğru onaylı yağın ve kendini temizleyebileceği yolculukların izin verdiği kadar yaşar. Tam küllü yağın ondan kaç kilometre çaldığını kimse dürüstçe söyleyemez. Ama doğru bidonun fiyatı yeni bir filtrenin fiyatıyla kıyaslanamaz, bu yüzden bunu kendi arabanızda denemek çok şüpheli bir tasarruftur.