Какво масло да се налива в дизел с филтър за твърди частици?

Уж с филтъра за твърди частици всичко е ясно: светне ли лампичката, виновни са горивото, задръстванията или самият филтър, който „са измислили, за да измъкват пари от хората“. За маслото се сещат последно. А напразно: саждите филтърът умее да изгаря сам, а пепелта от маслото – не.

Откъде на дизела филтър и какво се събира в него

Първите съвременни филтри за твърди частици (DPF, при френските коли – FAP) се появиха още през 2000 г., а от средата на 2000-те вече стояха на много дизели. Масови ги направиха нормите Euro 5: те намалиха допустимата маса на частиците в отработилите газове на дизеловия лек автомобил петкратно, от 0,025 на 0,005 г/км, а по-късно ограничиха и броя на частиците. Без филтър такива стойности не могат да се постигнат, затова оттогава той стои практически на всеки дизелов лек автомобил, продаден в ЕС.

Саждите са недоизгоряло гориво и от време на време филтърът ги изгаря. Но всеки двигател малко по малко гори масло, а в маслото има добавки с цинк, калций, магнезий. След изгарянето от тях остава негорима пепел (защо тя не може да се изгори, както и пепелта в печка, е разказано в статията за класовете ACEA). Тя се натрупва във филтъра след всяка регенерация, увеличава съпротивлението на изпускателната система и кара филтъра да се регенерира по-често.

Колко пепел ще попадне във филтъра, зависи от две неща: колко масло гори двигателят и колко пепел има в самото масло. Второто е въпрос на вашия избор пред рафта. При товарните дизели, където това е добре изучено, след около 240 хил. км пепелта съставлява над 80% от онова, което се намира във филтъра. За леките автомобили такива данни няма, но механизмът е същият.

Има и фосфор от противоизносната добавка: той не запушва филтъра, затова пък трови катализатора и той започва да работи едва при забележимо по-висока температура. Оттук и съкращението SAPS: сулфатна пепел, фосфор и сяра – три неща, които във „филтърното“ масло трябва да са малко.

Какво да търсите на тубата

Клас ACEA: само C

За колите с филтър за твърди частици ACEA (Европейската асоциация на автомобилните производители) е отделила самостоятелно семейство – класовете C, които по собствените ѝ думи удължават живота на филтъра и катализатора. Разликата от обикновените масла A/B е в цифрите (редакция на ACEA от 2023 г.):

Тоест маслото A3/B4 може да съдържа два пъти повече пепел от C3 и над три пъти повече от C4. И не се плашете от надписа „mid SAPS“ вместо „low SAPS“: и двете са масла за филтъра.

В рамките на семейство C класовете се различават и по високотемпературния вискозитет: C5-C7 са по-редки от C3 и C4 и стават само за двигатели, конструирани за тях.

Одобрението на производителя е по-важно

Още веднъж ще повторя: класът е само основа, а одобрението на автомобилния производител добавя към него собствени изпитвания (вижте какво са одобренията на маслата). Ако в сервизната книжка е посочено одобрение, търсете на тубата точно него. За дизелите с филтър това са например:

1. Volkswagen, Audi, Skoda, Seat: VW 507 00 – масло на базата на ACEA C3, по правило 5W-30 (вижте описанието на одобренията на VAG). Част от по-новите двигатели изискват VW 509 00 (0W-20) и едното не може да се заменя с другото.

2. Mercedes-Benz: 229.31, 229.51, 229.52, при повечето по-нови двигатели – 229.71. Пълнопепелните 229.5 и 229.6 не стават там, където се изисква нископепелно одобрение.

3. BMW: Longlife-04, за част от дизелите с един турбокомпресор – LL-12 FE, по-късно се появи LL-19 FE.

4. Opel: dexos2, на чието място GM въведе dexosD; по-новите Opel с дизели на Stellantis следват одобренията на Stellantis.

5. Peugeot и Citroën: PSA B71 2290 за дизелите HDi с FAP, при по-новите коли – Stellantis FPW 9.55535.

6. Ford: WSS-M2C934-A/B, при по-новите дизели – 950-A или 952-A1.

7. Renault и Dacia: RN0720; по-новият RN17 не го замества.

8. Японските марки: за колите за японския пазар – JASO DL-1, нископепелен клас за дизеловите леки автомобили с филтър; при европейските версии гледайте книжката, там обикновено е посочен клас ACEA C.

Този списък е ориентир, а не заместител на сервизната книжка; повече – в статията за новите одобрения на автомобилните производители.

Кратки пътувания, регенерация и гориво в маслото

Как филтърът се почиства сам

По дълъг бърз път отработилите газове са горещи (приблизително 350-500 °C) и саждите изгарят сами – това е пасивната регенерация. А когато филтърът се напълни, електронният блок за управление устройва активна: добавя късно впръскване на гориво, за да вдигне температурата на газовете. По оценка на британския автоклуб AA това става приблизително веднъж на 500 км и трае 5-10 минути.

А сега си представете кола, която се движи по няколко километра из града: регенерацията е започнала, а вие вече сте пристигнали и сте изгасили двигателя – като кейк, който всеки път вадят от фурната недопечен. Честите кратки пътувания са най-честата причина за запушен филтър за твърди частици. Светне ли лампичката – обикновено помагат десетина минути каране със скорост над 65 км/ч (по-точно – в ръководството за експлоатация). Ако я пренебрегнете – двигателят ще премине в авариен режим, а после идва принудителна регенерация в сервиз или, в най-лошия случай, нов филтър. А на чудодейните шишенца „за почистване на филтъра“ вярвам не повече, отколкото на другите добавки: филтърът се почиства с каране, а не с химия от магазина.

Защо маслото по нивомерната пръчка става повече

Късното впръскване има страничен ефект: част от горивото се стича по стените на цилиндрите в картера. Биодизелът, който в дизеловото гориво може да е до 7%, не се изпарява от картера и се натрупва, а всяка прекъсната регенерация добавя още малко. Как това се отразява на интервала на смяна, е разказано в статията за интервала на смяна на маслото днес.

Стигна се дотам, че на нивомерната пръчка на някои дизелови Mazda над чертата за максимум има и знак „X“: стигне ли нивото до него – горивото в маслото вече е твърде много и маслото трябва да се смени незабавно. А освен стилът на каране филтъра го запушват големият разход на масло, пълнопепелното масло, заяждащият клапан EGR и неизправните дюзи.

А какво общо има AdBlue?

AdBlue (общо наименование AUS 32) е 32,5-процентен разтвор на карбамид в деминерализирана вода по стандарта ISO 22241. Наливат го в отделен резервоар за катализатора SCR, който намалява емисиите на азотни оксиди. С маслото и горивото AdBlue няма нищо общо и не се налива нито в резервоара за гориво, нито в двигателя. Общото е само едно: катализаторите не обичат нито фосфора, нито пепелта, затова правилното масло пази цялата верига за пречистване на отработилите газове, а не само филтъра.

„Премахнатият“ филтър

Отделна тема е филтърът, който е изрязан, а блокът за управление – препрограмиран. Подробности тук няма да има. Според Директива 2014/45/ЕС липсващото или явно неизправно фабрично оборудване за пречистване на отработилите газове е сериозен дефект и в страните от ЕС колата не минава техническия преглед. В Германия от 1 юли 2023 г. на техническия преглед на дизелите Euro 6 се измерва броят на частиците в отработилите газове и без работещ филтър нормата не може да се спази. В Украйна Правилата за движение по пътищата (т. 31.4.6) забраняват експлоатацията на автомобил, ако съдържанието на вредни вещества в отработилите газове надвишава нормите или изпускателната система е неизправна. А изискванията към маслото без филтър не се променят: каквото пише в сервизната книжка, това наливайте.

Какво означава това за обикновения автомобилист?

1. Първо сервизната книжка: дали в колата ви има филтър, ще ви каже тя, а не годината на производство; после – одобрението на производителя, след това – класът. Масло A/B там, където се изисква C, не наливайте, дори да е по-евтино.

2. Не „подобрявайте“ нещата с по-рядко масло. C5-C7 или 0W-20 – само ако са предвидени за вашия двигател.

3. Оставете филтъра да се почисти – редовно излизайте на магистралата.

4. Следете нивомерната пръчка. Ниво, което расте между смените, е повод да смените маслото веднага, а градското каране – повод да скъсите интервала.

А ако по пътя ви се е наложило да долеете литър обикновено A3/B4, ще попитате? Най-вероятно нищо страшно: вреди не едно доливане, а смяна след смяна с неподходящо масло.

Така че филтърът за твърди частици живее толкова, колкото му позволяват маслото с правилното одобрение и пътуванията, през които успява да се почисти. Колко километра му отнема пълнопепелното масло, честно няма да ви каже никой. Но цената на правилната туба е несравнима с цената на нов филтър, така че да проверявате това на собствената си кола е много съмнителна икономия.