Welches Öl gehört in einen Diesel mit Rußpartikelfilter?

Beim Rußpartikelfilter scheint alles klar: Leuchtet die Warnlampe, sind der Kraftstoff, der Stadtverkehr oder der Filter selbst schuld, den man sich ja bloß ausgedacht hat, „um den Leuten Geld aus der Tasche zu ziehen“. Ans Öl denkt man zuletzt. Zu Unrecht: Ruß kann der Filter selbst verbrennen, die Asche aus dem Öl dagegen nicht.

Woher der Filter am Diesel kommt und was sich darin sammelt

Die ersten modernen Partikelfilter (DPF, bei französischen Autos FAP) kamen schon im Jahr 2000 auf den Markt, und ab Mitte der 2000er saßen sie bereits in vielen Dieselmotoren. Zum Massenprodukt machte sie die Abgasnorm Euro 5: Sie senkte die zulässige Partikelmasse im Abgas eines Diesel-Pkw auf ein Fünftel, von 0,025 auf 0,005 g/km, und begrenzte später auch die Partikelanzahl. Ohne Filter sind solche Werte nicht zu erreichen, deshalb sitzt er seitdem in praktisch jedem in der EU verkauften Diesel-Pkw.

Ruß ist unverbrannter Kraftstoff, und von Zeit zu Zeit brennt der Filter ihn frei. Doch jeder Motor verbraucht ein wenig Öl, und im Öl stecken Additive mit Zink, Kalzium und Magnesium. Nach der Verbrennung bleibt davon nicht brennbare Asche übrig (warum sie sich nicht einfach wegbrennen lässt wie die Asche im Ofen, steht im Artikel über die ACEA-Klassen). Sie sammelt sich nach jeder Regeneration im Filter an, erhöht den Abgasgegendruck und zwingt den Filter, immer öfter freizubrennen.

Wie viel Asche im Filter landet, hängt von zwei Dingen ab: davon, wie viel Öl der Motor verbrennt, und davon, wie viel Asche im Öl selbst steckt. Das Zweite entscheiden Sie am Regal. Bei Lkw-Dieseln, wo das gut untersucht ist, macht die Asche nach etwa 240 000 km mehr als 80 % dessen aus, was im Filter liegt. Für Pkw gibt es solche Zahlen nicht, aber der Mechanismus ist derselbe.

Dazu kommt Phosphor aus dem Verschleißschutzadditiv: Den Filter verstopft er nicht, vergiftet dafür aber den Katalysator, der dann erst bei merklich höherer Temperatur arbeitet. Daher die Abkürzung SAPS: Sulfatasche, Phosphor und Schwefel – drei Stoffe, von denen ein „Filteröl“ möglichst wenig enthalten soll.

Worauf Sie auf dem Kanister achten sollten

ACEA-Klasse: nur C

Für Autos mit Partikelfilter hat die ACEA (der Verband der europäischen Automobilhersteller) eine eigene Familie geschaffen, die C-Klassen, die nach ihren eigenen Worten die Lebensdauer von Filter und Katalysator verlängern. Der Unterschied zu den üblichen A/B-Ölen liegt in den Zahlen (ACEA-Ausgabe 2023):

Ein A3/B4-Öl darf also doppelt so viel Asche enthalten wie ein C3 und gut dreimal so viel wie ein C4. Und lassen Sie sich nicht davon abschrecken, dass „Mid SAPS“ draufsteht statt „Low SAPS“: Beides sind Öle für den Filter.

Innerhalb der C-Familie unterscheiden sich die Klassen auch in der Hochtemperaturviskosität: C5 bis C7 sind dünnflüssiger als C3 und C4 und eignen sich nur für Motoren, die dafür ausgelegt sind.

Die Herstellerfreigabe ist wichtiger

Ich wiederhole es noch einmal: Die Klasse ist nur die Grundlage, die Herstellerfreigabe fügt eigene Prüfungen hinzu (siehe Was sind Ölfreigaben). Steht im Serviceheft eine Freigabe, suchen Sie auf dem Kanister genau diese. Für Diesel mit Filter sind das zum Beispiel:

1. Volkswagen, Audi, Skoda, Seat: VW 507 00 – ein Öl auf Basis von ACEA C3, in der Regel 5W-30 (siehe Übersicht der VAG-Freigaben). Ein Teil der neueren Motoren verlangt VW 509 00 (0W-20), und das eine darf man nicht gegen das andere tauschen.

2. Mercedes-Benz: 229.31, 229.51, 229.52, bei den meisten neueren Motoren 229.71. Die aschereicheren 229.5 und 229.6 sind dort, wo eine aschearme Freigabe verlangt wird, nicht geeignet.

3. BMW: Longlife-04, bei einem Teil der Diesel mit einem Turbolader LL-12 FE, später kam LL-19 FE hinzu.

4. Opel: dexos2, das GM durch dexosD ablöste; neuere Opel mit Stellantis-Dieselmotoren richten sich nach den Stellantis-Freigaben.

5. Peugeot und Citroën: PSA B71 2290 für HDi-Diesel mit FAP, bei neueren Autos Stellantis FPW 9.55535.

6. Ford: WSS-M2C934-A/B, bei neueren Dieselmotoren 950-A oder 952-A1.

7. Renault und Dacia: RN0720; das neuere RN17 ersetzt es nicht.

8. Japanische Marken: für Autos des japanischen Markts JASO DL-1, eine aschearme Klasse für Pkw-Diesel mit Filter; bei den europäischen Versionen schauen Sie ins Serviceheft, dort steht meist eine ACEA-Klasse C.

Diese Liste ist eine Orientierung und kein Ersatz für das Serviceheft; Näheres steht im Artikel über neue Herstellerfreigaben.

Kurzstrecken, Regeneration und Kraftstoff im Öl

Wie sich der Filter selbst reinigt

Auf einer langen, zügig gefahrenen Strecke ist das Abgas heiß (etwa 350 bis 500 °C), und der Ruß verbrennt von allein – das ist die passive Regeneration. Ist der Filter voll, löst das Steuergerät eine aktive aus: Es spritzt spät Kraftstoff ein, um die Abgastemperatur anzuheben. Nach Schätzung des britischen Automobilclubs AA passiert das etwa alle 500 km und dauert 5 bis 10 Minuten.

Stellen Sie sich nun ein Auto vor, das immer nur ein paar Kilometer durch die Stadt fährt: Die Regeneration beginnt, und Sie sind schon angekommen und stellen den Motor ab – wie ein Kuchen, den man jedes Mal halb gar aus dem Ofen holt. Häufige Kurzstrecken sind die häufigste Ursache für einen verstopften Partikelfilter. Leuchtet die Lampe, hilft meist eine Fahrt von rund zehn Minuten mit mehr als 65 km/h (genauer steht es in der Betriebsanleitung). Wer das ignoriert, landet im Notlauf, danach folgt eine erzwungene Regeneration in der Werkstatt oder im schlimmsten Fall ein neuer Filter. Und Wunderfläschchen „zur Filterreinigung“ vertraue ich nicht mehr als anderen Additiven: Der Filter reinigt sich durch Fahren, nicht durch Chemie aus dem Laden.

Warum am Ölmessstab mehr Öl steht

Die späte Einspritzung hat eine Nebenwirkung: Ein Teil des Kraftstoffs läuft an den Zylinderwänden herunter in die Ölwanne. Biodiesel, von dem im Dieselkraftstoff bis zu 7 % stecken dürfen, verdampft dort nicht und reichert sich an, und jede abgebrochene Regeneration bringt noch etwas dazu. Wie sich das auf das Wechselintervall auswirkt, steht im Artikel über das Ölwechselintervall heute.

Bei manchen Mazda-Dieseln ist es so weit gekommen, dass am Ölmessstab oberhalb der Maximalmarke noch ein „X“ eingeprägt ist: Erreicht der Ölstand es, ist schon zu viel Kraftstoff im Öl, und es muss sofort gewechselt werden. Außer der Fahrweise verstopfen den Filter auch hoher Ölverbrauch, aschereiches Öl, ein hakendes AGR-Ventil und defekte Einspritzdüsen.

Und was hat AdBlue damit zu tun?

AdBlue (allgemein AUS 32) ist eine 32,5-prozentige Harnstofflösung in demineralisiertem Wasser nach ISO 22241. Sie kommt in einen eigenen Tank für den SCR-Katalysator, der den Ausstoß von Stickoxiden senkt. Mit Öl und Kraftstoff hat AdBlue nichts zu tun und wird weder in den Kraftstofftank noch in den Motor gefüllt. Gemeinsam ist nur eines: Katalysatoren mögen weder Phosphor noch Asche, und das richtige Öl schont die ganze Abgasreinigungskette, nicht nur den Filter.

Der „entfernte“ Filter

Ein eigenes Thema ist der Filter, der herausgeschnitten und das Steuergerät umprogrammiert wurde. Einzelheiten gibt es hier nicht. Nach der Richtlinie 2014/45/EU ist eine fehlende oder offensichtlich defekte serienmäßige Abgasreinigung ein schwerer Mangel, und in den EU-Ländern besteht das Auto die Hauptuntersuchung nicht. In Deutschland wird bei Euro-6-Dieseln seit dem 1. Juli 2023 bei der Hauptuntersuchung die Partikelanzahl im Abgas gemessen, und ohne funktionierenden Filter bleibt man nicht innerhalb des Grenzwerts. In der Ukraine verbieten die Straßenverkehrsregeln (Punkt 31.4.6) den Betrieb eines Fahrzeugs, wenn der Schadstoffgehalt im Abgas die Normen überschreitet oder die Abgasanlage defekt ist. Die Anforderungen an das Öl ändern sich ohne Filter nicht: Was im Serviceheft steht, füllen Sie ein.

Was heißt das für den normalen Autofahrer?

1. Zuerst das Serviceheft: Ob Ihr Auto einen Filter hat, sagt es Ihnen und nicht das Baujahr; danach die Herstellerfreigabe, dann die Klasse. Öl der Klassen A/B gehört nicht dorthin, wo C verlangt wird, auch wenn es billiger ist.

2. „Verbessern“ Sie das Öl nicht durch ein dünneres. C5 bis C7 oder 0W-20 nur, wenn sie für Ihren Motor vorgesehen sind.

3. Lassen Sie dem Filter Gelegenheit, sich zu reinigen – fahren Sie regelmäßig auf die Autobahn.

4. Behalten Sie den Ölmessstab im Auge. Ein Ölstand, der zwischen den Wechseln steigt, ist ein Grund, das Öl jetzt zu wechseln, und Stadtverkehr ein Grund, das Intervall zu verkürzen.

Und wenn unterwegs ein Liter normales A3/B4 nachgefüllt werden musste, fragen Sie? Höchstwahrscheinlich ist das nicht schlimm: Schaden richtet nicht ein einzelnes Nachfüllen an, sondern Wechsel um Wechsel mit dem falschen Öl.

Kurz gesagt: Ein Partikelfilter lebt so lange, wie das Öl mit der richtigen Freigabe und Fahrten, auf denen er sich freibrennen kann, es zulassen. Wie viele Kilometer ihm aschereiches Öl wegnimmt, kann ehrlich niemand sagen. Aber der Preis des richtigen Kanisters ist mit dem eines neuen Filters nicht zu vergleichen, und das am eigenen Auto auszuprobieren, ist eine sehr zweifelhafte Ersparnis.