Яку оливу заливати в дизель із сажовим фільтром?

Начебто із сажовим фільтром усе зрозуміло: загорілася лампочка — винні паливо, затори або сам фільтр, який «вигадали, щоб тягнути з людей гроші». Про оливу згадують в останню чергу. А даремно: сажу фільтр уміє спалювати сам, а от золу з оливи — ні.

Звідки на дизелі фільтр і що в ньому збирається

Перші сучасні сажові фільтри (DPF, у французьких машин — FAP) з’явилися ще 2000 року, а з середини 2000-х стояли вже на багатьох дизелях. Масовими їх зробили норми Euro 5: вони урізали допустиму масу частинок у вихлопі дизельного легковика вп’ятеро, з 0,025 до 0,005 г/км, а згодом обмежили й кількість частинок. Без фільтра таких цифр не взяти, тож відтоді він стоїть практично на кожному дизельному легковику, проданому в ЄС.

Сажа — це недогоріле паливо, і час від часу фільтр її випалює. Але будь-який мотор потроху витрачає оливу на чад, а в оливі — присадки з цинком, кальцієм, магнієм. Після згоряння від них лишається негорюча зола (чому її не спалити, як попіл у пічці, розказано у статті про класи ACEA). Вона накопичується у фільтрі після кожної регенерації, підвищує опір вихлопу і змушує фільтр випалюватися частіше.

Скільки золи опиниться у фільтрі, залежить від двох речей: скільки оливи мотор спалює і скільки золи в самій оливі. Друге — справа вашого вибору на полиці. У вантажних дизелях, де це добре вивчено, приблизно після 240 тис. км зола становить понад 80% того, що лежить у фільтрі. Для легковиків таких цифр немає, але механізм той самий.

Є ще фосфор із протизносної присадки: фільтр він не забиває, зате отруює каталізатор, і той починає працювати при помітно вищій температурі. Звідси й абревіатура SAPS: сульфатна зола, фосфор і сірка — три речі, яких у «фільтровій» оливі має бути мало.

Що шукати на каністрі

Клас ACEA: тільки C

Для машин із сажовим фільтром ACEA (Європейська асоціація виробників автомобілів) відвела окрему сім’ю — класи C, які, за її ж словами, продовжують життя фільтра й каталізатора. Різниця зі звичайними оливами A/B — у цифрах (редакція ACEA 2023 року):

Тобто олива A3/B4 може містити вдвічі більше золи, ніж C3, і втричі з гаком більше, ніж C4. І не лякайтеся напису «mid SAPS» замість «low SAPS»: обидві — оливи для фільтра.

Усередині сім’ї C класи відрізняються ще й високотемпературною в’язкістю: C5-C7 рідші за C3 і C4 і годяться лише для моторів, які під них сконструйовано.

Допуск автовиробника важливіший

Ще раз повторюся: клас — лише основа, а допуск автовиробника додає до нього власні випробування (див. що таке допуски олив). Якщо в сервісній книжці вказано допуск, шукайте на каністрі саме його. Для дизелів із фільтром це, наприклад:

1. Volkswagen, Audi, Skoda, Seat: VW 507 00 — олива на базі ACEA C3, як правило 5W-30 (див. опис допусків VAG). Частина новіших моторів вимагає VW 509 00 (0W-20), і міняти одну на іншу не можна.

2. Mercedes-Benz: 229.31, 229.51, 229.52, у більшості новіших двигунів — 229.71. Повнозольні 229.5 і 229.6 туди, де потрібен малозольний допуск, не годяться.

3. BMW: Longlife-04, для частини дизелів з одним турбокомпресором — LL-12 FE, згодом з’явився LL-19 FE.

4. Opel: dexos2, на зміну якому GM запровадила dexosD; новіші Opel із дизелями Stellantis живуть за допусками Stellantis.

5. Peugeot і Citroën: PSA B71 2290 для дизелів HDi з FAP, у новіших машин — Stellantis FPW 9.55535.

6. Ford: WSS-M2C934-A/B, у новіших дизелів — 950-A або 952-A1.

7. Renault і Dacia: RN0720; новіший RN17 його не замінює.

8. Японські марки: для машин японського ринку — JASO DL-1, малозольний клас для легкових дизелів із фільтром; у європейських версій дивіться книжку, там зазвичай клас ACEA C.

Цей список — орієнтир, а не заміна сервісної книжки; докладніше — у статті про нові допуски автовиробників.

Короткі поїздки, регенерація і паливо в оливі

Як фільтр чиститься сам

На довгій швидкій дорозі вихлоп гарячий (приблизно 350-500 °C), і сажа вигоряє сама — це пасивна регенерація. Коли ж фільтр наповнився, блок керування влаштовує активну: додає пізнє впорскування палива, щоб підняти температуру вихлопу. За оцінкою британського автоклубу AA, буває це приблизно раз на 500 км і триває 5-10 хвилин.

А тепер уявіть машину, яка їздить по кілька кілометрів містом: регенерація почалася, а ви вже приїхали й заглушили мотор — як пиріг, який щоразу виймають із духовки недопеченим. Часті короткі поїздки — найчастіша причина забитого сажового фільтра. Загорілася лампочка — зазвичай допомагають хвилин десять їзди зі швидкістю понад 65 км/год (точніше — в інструкції з експлуатації). Проігноруєте — мотор перейде в аварійний режим, а далі примусова регенерація на СТО або, в гіршому разі, новий фільтр. А чудодійним пляшечкам «для очищення фільтра» я довіряю не більше, ніж іншим присадкам: фільтр чиститься їздою, а не хімією з магазину.

Чому на щупі стає більше оливи

Пізнє впорскування має побічний ефект: частина палива стікає по стінках циліндрів у картер. Біодизель, якого в дизпаливі може бути до 7%, з картера не випаровується і накопичується, а кожна обірвана регенерація додає ще трохи. Як це впливає на інтервал заміни, розказано у статті про інтервал заміни оливи сьогодні.

Дійшло до того, що на щупі деяких дизельних Mazda над позначкою максимуму є ще й мітка «X»: дійшов до неї рівень — палива в оливі вже забагато, і її треба міняти негайно. А крім манери їзди, фільтр забивають велика витрата оливи, повнозольна олива, клапан EGR, що заїдає, і несправні форсунки.

А AdBlue тут до чого?

AdBlue (загальна назва AUS 32) — це 32,5-відсотковий розчин сечовини в демінералізованій воді за стандартом ISO 22241. Його заливають в окремий бачок для каталізатора SCR, який зменшує викиди оксидів азоту. З оливою і паливом AdBlue не має нічого спільного, і ні в паливний бак, ні в мотор його не заливають. Спільне лише одне: каталізатори не люблять ні фосфору, ні золи, тож правильна олива береже весь ланцюжок очищення вихлопу, а не тільки фільтр.

«Видалений» фільтр

Окрема тема — фільтр, який вирізали, перепрошивши блок керування. Подробиць тут не буде. За Директивою 2014/45/ЄС відсутнє або явно несправне штатне обладнання для очищення вихлопу — серйозний дефект, і в країнах ЄС техогляд машина не проходить. У Німеччині з 1 липня 2023 року на техогляді дизелів Euro 6 рахують кількість частинок у вихлопі, і без робочого фільтра в норму не вкластися. В Україні Правила дорожнього руху (п. 31.4.6) забороняють експлуатувати автомобіль, якщо вміст шкідливих речовин у вихлопі перевищує норми або несправна система випуску. А вимоги до оливи без фільтра не змінюються: що написано в сервісній книжці, те й заливайте.

Що це означає для звичайного автолюбителя?

1. Спершу сервісна книжка: чи є у вашій машині фільтр, скаже вона, а не рік випуску; далі — допуск автовиробника, потім клас. Оливу A/B туди, де вимагають C, не лийте, навіть якщо вона дешевша.

2. Не «покращуйте» оливу рідшою. C5-C7 чи 0W-20 — тільки якщо їх передбачено для вашого мотора.

3. Давайте фільтру очиститися — регулярно виїжджайте на трасу.

4. Стежте за щупом. Рівень, що росте між замінами, — привід міняти оливу зараз, а міська їзда — привід скоротити інтервал.

А якщо в дорозі довелося долити літр звичайної A3/B4, спитаєте ви? Найімовірніше, нічого страшного: шкодить не один долив, а заміна за заміною не тією оливою.

Таким чином, сажовий фільтр живе стільки, скільки дозволяють олива з правильним допуском і поїздки, на яких він встигає очиститися. Скільки кілометрів відбирає в нього повнозольна олива, чесно не скаже ніхто. Але ціна правильної каністри незрівнянна з ціною нового фільтра, тож перевіряти це на власній машині — дуже сумнівна економія.