Jaki olej wlewać do diesla z filtrem cząstek stałych?

Z filtrem cząstek stałych niby wszystko jasne: zapaliła się kontrolka – winne są paliwo, korki albo sam filtr, który „wymyślili, żeby ciągnąć z ludzi pieniądze”. O oleju myśli się na samym końcu. A niesłusznie: sadzę filtr potrafi spalić sam, ale popiołu z oleju – już nie.

Skąd w dieslu filtr i co się w nim zbiera

Pierwsze nowoczesne filtry cząstek stałych (DPF, we francuskich autach – FAP) pojawiły się już w 2000 roku, a od połowy pierwszej dekady XXI wieku montowano je w wielu dieslach. Powszechnymi uczyniła je norma Euro 5: pięciokrotnie obcięła dopuszczalną masę cząstek w spalinach osobowego diesla, z 0,025 do 0,005 g/km, a później ograniczyła także liczbę cząstek. Bez filtra takich wartości się nie osiągnie, więc od tamtej pory ma go praktycznie każdy osobowy diesel sprzedawany w UE.

Sadza to niedopalone paliwo i co jakiś czas filtr ją wypala. Ale każdy silnik po trochu spala olej, a w oleju są dodatki z cynkiem, wapniem, magnezem. Po spaleniu zostaje z nich niepalny popiół (dlaczego nie da się go spalić, tak samo jak popiołu w piecu, opisano w artykule o klasach ACEA). Gromadzi się on w filtrze po każdej regeneracji, zwiększa opór układu wydechowego i zmusza filtr do częstszego wypalania.

Ile popiołu trafi do filtra, zależy od dwóch rzeczy: ile oleju silnik spala i ile popiołu jest w samym oleju. To drugie to kwestia waszego wyboru na półce. W dieslach ciężarowych, gdzie dobrze to zbadano, po mniej więcej 240 tys. km popiół stanowi ponad 80% tego, co leży w filtrze. Dla aut osobowych takich danych nie ma, ale mechanizm jest ten sam.

Jest jeszcze fosfor z dodatku przeciwzużyciowego: filtra nie zapycha, za to zatruwa katalizator, który zaczyna pracować dopiero w wyraźnie wyższej temperaturze. Stąd skrót SAPS: popiół siarczanowy, fosfor i siarka – trzy rzeczy, których w „filtrowym” oleju powinno być mało.

Czego szukać na kanistrze

Klasa ACEA: tylko C

Dla aut z filtrem cząstek stałych ACEA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów) wydzieliło osobną rodzinę – klasy C, które, jak samo podaje, przedłużają życie filtra i katalizatora. Różnica w stosunku do zwykłych olejów A/B tkwi w liczbach (wydanie ACEA z 2023 roku):

Czyli olej A3/B4 może zawierać dwa razy więcej popiołu niż C3 i ponad trzy razy więcej niż C4. I nie przestraszcie się napisu „mid SAPS” zamiast „low SAPS”: jedne i drugie to oleje do silników z filtrem.

W obrębie rodziny C klasy różnią się jeszcze lepkością wysokotemperaturową: C5-C7 są rzadsze od C3 i C4 i nadają się tylko do silników, które pod nie skonstruowano.

Aprobata producenta jest ważniejsza

Powtórzę raz jeszcze: klasa to tylko podstawa, a aprobata producenta dokłada do niej własne testy (zob. czym są aprobaty olejów). Jeśli w książce serwisowej podano aprobatę, szukajcie na kanistrze właśnie jej. Dla diesli z filtrem to na przykład:

1. Volkswagen, Audi, Skoda, Seat: VW 507 00 – olej na bazie ACEA C3, z reguły 5W-30 (zob. opis aprobat VAG). Część nowszych silników wymaga VW 509 00 (0W-20) i jednej nie wolno zastępować drugą.

2. Mercedes-Benz: 229.31, 229.51, 229.52, w większości nowszych silników – 229.71. Pełnopopiołowe 229.5 i 229.6 nie nadają się tam, gdzie wymagana jest aprobata niskopopiołowa.

3. BMW: Longlife-04, w części diesli z jedną turbosprężarką – LL-12 FE, później pojawiła się LL-19 FE.

4. Opel: dexos2, którą GM zastąpił normą dexosD; w nowszych Oplach z dieslami Stellantis obowiązują aprobaty Stellantis.

5. Peugeot i Citroën: PSA B71 2290 do diesli HDi z FAP, w nowszych autach – Stellantis FPW 9.55535.

6. Ford: WSS-M2C934-A/B, w nowszych dieslach – 950-A albo 952-A1.

7. Renault i Dacia: RN0720; nowsza RN17 jej nie zastępuje.

8. Marki japońskie: w autach na rynek japoński – JASO DL-1, niskopopiołowa klasa dla osobowych diesli z filtrem; w wersjach europejskich zajrzyjcie do książki, tam zwykle jest klasa ACEA C.

Ta lista to wskazówka, a nie zamiennik książki serwisowej; więcej – w artykule o nowych aprobatach producentów samochodów.

Krótkie trasy, regeneracja i paliwo w oleju

Jak filtr sam się czyści

Na długiej, szybkiej trasie spaliny są gorące (mniej więcej 350-500 °C) i sadza wypala się sama – to regeneracja pasywna. Kiedy zaś filtr się zapełni, sterownik silnika uruchamia regenerację aktywną: dodaje późny wtrysk paliwa, żeby podnieść temperaturę spalin. Według szacunków brytyjskiego klubu motoryzacyjnego AA dzieje się to mniej więcej co 500 km i trwa 5-10 minut.

A teraz wyobraźcie sobie auto, które jeździ po kilka kilometrów po mieście: regeneracja się zaczęła, a wy już dojechaliście i zgasiliście silnik – jak ciasto, które za każdym razem wyjmuje się z piekarnika niedopieczone. Częste krótkie trasy to najczęstsza przyczyna zapchanego filtra cząstek stałych. Zapaliła się kontrolka – zwykle pomaga jakieś dziesięć minut jazdy z prędkością powyżej 65 km/h (dokładniej – w instrukcji obsługi). Zignorujecie ją – silnik przejdzie w tryb awaryjny, a dalej wymuszona regeneracja w warsztacie albo, w gorszym przypadku, nowy filtr. A cudownym buteleczkom „do czyszczenia filtra” ufam nie bardziej niż innym dodatkom: filtr czyści się jazdą, a nie chemią ze sklepu.

Dlaczego na bagnecie przybywa oleju

Późny wtrysk ma skutek uboczny: część paliwa spływa po ściankach cylindrów do miski olejowej. Biodiesel, którego w oleju napędowym może być do 7%, z miski nie odparowuje i się gromadzi, a każda przerwana regeneracja dokłada jeszcze trochę. Jak wpływa to na interwał wymiany, opisano w artykule o interwale wymiany oleju dziś.

Doszło do tego, że na bagnecie niektórych Mazd z dieslem nad znacznikiem maksimum jest jeszcze znak „X”: jeśli poziom do niego doszedł, paliwa w oleju jest już za dużo i olej trzeba wymienić natychmiast. A poza stylem jazdy filtr zapychają duże zużycie oleju, olej pełnopopiołowy, zacinający się zawór EGR i niesprawne wtryskiwacze.

A co tu ma do rzeczy AdBlue?

AdBlue (nazwa ogólna AUS 32) to 32,5-procentowy roztwór mocznika w wodzie demineralizowanej według normy ISO 22241. Wlewa się go do osobnego zbiorniczka dla katalizatora SCR, który zmniejsza emisję tlenków azotu. Z olejem i paliwem AdBlue nie ma nic wspólnego i nie wlewa się go ani do zbiornika paliwa, ani do silnika. Wspólne jest tylko jedno: katalizatory nie lubią ani fosforu, ani popiołu, więc właściwy olej chroni cały łańcuch oczyszczania spalin, a nie tylko filtr.

„Usunięty” filtr

Osobny temat to filtr, który wycięto, przeprogramowując sterownik. Szczegółów tu nie będzie. Zgodnie z dyrektywą 2014/45/UE brak albo wyraźna niesprawność fabrycznego wyposażenia do oczyszczania spalin to usterka poważna i w krajach UE auto nie przejdzie przeglądu. W Niemczech od 1 lipca 2023 roku na przeglądzie diesli Euro 6 mierzy się liczbę cząstek w spalinach i bez sprawnego filtra nie da się zmieścić w normie. Na Ukrainie Przepisy ruchu drogowego (pkt 31.4.6) zabraniają eksploatacji auta, jeśli zawartość szkodliwych substancji w spalinach przekracza normy albo układ wydechowy jest niesprawny. A wymagania wobec oleju bez filtra się nie zmieniają: co napisano w książce serwisowej, to wlewajcie.

Co to oznacza dla zwykłego kierowcy?

1. Najpierw książka serwisowa: to ona, a nie rok produkcji, powie, czy w waszym aucie jest filtr; dalej aprobata producenta, potem klasa. Oleju A/B tam, gdzie wymagają C, nie wlewajcie, nawet jeśli jest tańszy.

2. Nie „ulepszajcie” oleju rzadszym. C5-C7 czy 0W-20 – tylko jeśli przewidziano je dla waszego silnika.

3. Dajcie filtrowi się oczyścić – regularnie wyjeżdżajcie na trasę.

4. Pilnujcie bagnetu. Poziom, który rośnie między wymianami, to powód, by wymienić olej od razu, a jazda miejska – powód, by skrócić interwał.

A jeśli w trasie trzeba było dolać litr zwykłego A3/B4, zapytacie? Najpewniej nic strasznego: szkodzi nie jedna dolewka, tylko wymiana za wymianą niewłaściwym olejem.

Tak więc filtr cząstek stałych żyje tyle, na ile pozwalają olej z właściwą aprobatą i trasy, na których zdąży się oczyścić. Ile kilometrów odbiera mu olej pełnopopiołowy, nikt uczciwie nie powie. Ale cena właściwego kanistra jest nieporównywalna z ceną nowego filtra, więc sprawdzanie tego na własnym aucie to bardzo wątpliwa oszczędność.