5W-50 mi, 0W-30 mu?

Otomobil yağlarının viskozitesi artık ağzımızda sakız olmuş gibi görünüyor, ama anlaşılan pek de öyle değil. Sitenin forumunda sık sorulan sorular, motor yağının viskozitesi üzerine bir şeyler daha yazmak gerektiğini gösteriyor. Peki, motor yağında daha yüksek mi, daha düşük mü viskozite seçmek daha iyi? Garanti servisi kullanım kılavuzunda öngörülmeyen bir viskozitede yağ doldurursa ne yapmalı?

Bir kez daha açıkça söyleyeyim: otomobil yağının viskozitesi, aracın yaşından, kilometresinden, sürüş tarzından, bütçeden ve servisçilerin “otoriter” görüşünden bağımsız olarak, hatta resmî servis olsa bile, üretici gereksinimlerine uygun olmalıdır. Bu yazı kuşku duyanlar ve sadece nedenini merak edenler için yazıldı. Siz bunlardansanız okumaya devam edin, değilseniz kullanım kılavuzunu (ya da servis kitapçığını) okuyun ve motoru tasarlayanların öngördüğü motor yağından, tüm parametreleriyle (viskozite dahil), başkasının doldurulmasına izin vermeyin.

Öyleyse motor yağının viskozitesi konusuna derinlemesine girelim. Çoğu sürücünün en kolay anlayacağı sürtünme çifti, motordaki “piston–silindir” çiftidir; küçük mantıksal incelememizde görünürlük için bu çifti alıyoruz.

Segmanlı piston, silindir aynasına metalin metale sürtmesi biçiminde sürtünmez: ikisi arasında yalnızca birkaç mikrometre kalınlığında bir yağ filmi vardır. Strokun büyük kısmında piston, su kayağının suyun üstünde kayması gibi, kelimenin tam anlamıyla bu filmin üzerinde kayar: hız ve yağın viskozitesi ne kadar yüksekse film o kadar kalındır. Ama üst ve alt ölü noktalarda piston geri dönmek için durur ve hızı sıfıra düşer. Üst ölü noktada buna bir de yanma basıncı ve en yüksek sıcaklık eklenir. Film en ince burada olur ve silindirin en çok aşındığı yer tam burası, üst kompresyon segmanı hizasıdır. Aynı yasalar, filmi muylunun dönüşünün ayakta tuttuğu krank mili yataklarında ve yükün o kadar büyük olduğu kam–itici çiftinde de geçerlidir ki, orada tek başına viskozite kurtarmaz ve asıl işi aşınma önleyici katkılar üstlenir.

Tasarımcı, boşlukları, malzemeleri ve yağ pompasının debisini tüm bu noktalarda belli bir viskoziteye göre seçer. Şimdi onu bir yöne ya da diğer yöne değiştirirsek ne olacağına bakalım.

Yağ gerekenden koyuysa

Isınmış motorda ve sakin sürüşte büyük bir sorun çıkmaz: film kalındır, segmanlar ve yataklar fazlasıyla korunur. Ama bu fazlalığın bedelini ödemek gerekir. Koyu yağı kanallardan geçirmek ve boşluklarda kaydırmak daha zordur, bu yüzden motor kendi sürtünmesine daha fazla enerji harcar ve yakıt tüketimi artar. Fark küçüktür, ama her zaman vardır. Üstelik yağ sadece yağlamaz, soğutur da: koyu yağ yatak boşluğundan daha yavaş geçer, yani daha az ısı taşır ve viskoz filmin kendisi daha çok ısınır. Yüksek viskoziteli yağla çalışan motorun neden olması gerekenden sürekli daha sıcak çalıştığını fazla viskozite hakkındaki yazıda zaten anlatmıştım.

Koyu yağ en çok soğuk çalıştırmada zarar verir. Manometre normalden daha yüksek basınç bile gösterebilir, ama bu pompanın yanındaki basınçtır: fazlalığı basınç tahliye valfi geri boşaltır, koyu yağ ise eksantrik millerine, hidrolik külbütörlere ve turbo yatağına belirgin biçimde geç ulaşır. Motor bu ilk saniyelerde neredeyse yağsız çalışır ve ömründen en çok götüren de bunlardır (ısınma sırasındaki yükler üzerine ayrı bir yazı var).

Koyu yağın yağ sıyırma segmanlarından daha çok yanacağı yönündeki yaygın korkunun ise çoğu zaman gerçekle ilgisi yoktur. Genellikle tersi olur: koyu yağ segmanların ve supap keçelerinin yanından daha zor sızar, bu yüzden yanarak azalan yağ miktarı düşer. Eskimiş motorlara bu kadar isteyerek doldurulmasının nedeni de bu ve tam bu yüzden yanıltıcıdır: sorun ortadan kalkmaz, yalnızca saklanır (viskoziteyle ilgili yaygın yanlışlar yazısında bundan söz ediliyor).

Yağ gerekenden inceyse

Burada tablo tersine döner ve daha tehlikelidir. Isınmış motorda, yüksek devirde ve yük altında ince yağ, zaten sınırda olan yerlerde daha ince bir film oluşturur: üst ölü noktada, kol yataklarında, turbo yatağında. Film daha sık kopar, metal metale temas eder, aşınma artar. İnce yağ segmanların ve supap keçelerinin yanından daha kolay geçer, bu yüzden daha sık yağ eklemeniz gerekir. Sıcak rölantide ise, özellikle kilometresi yüksek bir motorda, basınç o kadar düşebilir ki yağ basıncı lambası yanıp söner. Bu artık “ileride bir gün aşınma” değil, yüklü parçalarda şu an film yetmediğinin işaretidir. Sadece özel motorlar için üretilen, yüksek sıcaklık viskozitesi düşürülmüş yağlar üzerine ise düşük viskozite hakkındaki yazıda anlatılıyor.

5W-50 doldurulan modern motor ve 0W-30 doldurulan eski motor

Şimdi somut durumlara gelelim. Üreticinin 0W-30 belirttiği modern bir motora 5W-50 doldurduğumuzu varsayalım. W’den önceki rakamlar burada neredeyse hiçbir şeyi belirlemez: olağan bir kışta 5W ve 0W yağlar motoru aynı rahatlıkla çalıştırır. Fark ikinci sayıdadır: ısınmış motorda 50 sınıfı yağ, “otuzluk” yağdan belirgin biçimde koyudur. Böyle bir motor büyük olasılıkla ne yarın ne de bir yıl sonra bozulur. Ama içinde ince yağ kanalları, turbo, hidrolik külbütörler, hidrolik gergili zincir ve yağ basıncıyla kontrol edilen, belli bir viskoziteye göre hesaplanmış kam fazlayıcılar vardır. Koyu yağda faz ayarlayıcılar daha yavaş tepki verir, kontrol ünitesi hata kaydedebilir, yakıt tüketimi artar ve her soğuk çalıştırma motorun ömründen daha fazlasını götürür.

Şimdi tersi: 10W-40’a, hatta 5W-50’ye göre tasarlanmış, daha büyük boşluklu ve koyu yağa göre pompalı eski bir motora 0W-30 doldurulsun. Kışın daha kolay çalışır, artıları da bununla biter. Yazın otoyolda yağ basıncı daha düşüktür, yataklardaki film tasarımcının öngördüğünden incedir, yanarak giden yağ miktarı fazladır ve sıcak rölantide basınç lambası yanıp sönebilir. Daha da kötüsü, bu yüksek sıcaklık viskozitesi düşürülmüş bir 0W-30 ise (ACEA A5/B5 sınıfı): böyle bir motor için bu, yataklara doğrudan bir tehdittir.

Peki hangisi daha kötü

Bu iki sapma simetrik değildir. Koyu yağa göre tasarlanmış eski bir motor için düşük viskozite daha tehlikelidir: sonuçlar daha çabuk ortaya çıkar ve dönmüş bir yatakla bitebilir. İnce yağa göre tasarlanmış modern bir motor için yüksek viskozite daha yavaş ve fark edilmeden zarar verir, ama o da cezasız kalmaz: soğuk çalıştırma, yağ basıncıyla çalışan sistemler ve yakıt tüketimi zarar görür. Bir istisna da var: şiddetli soğukta en tehlikeli olan, düşük sıcaklık için olsa da yine fazla viskozitedir; yani W’den önceki rakamın fazla büyük olması.

Başlıktaki sorunun cevabı basit: ne 5W-50 ne 0W-30, motorunuz için üreticinin belirttiği viskozite. Birkaç seçenek veriyorsa aralarından seçin; elinizdeki manevra alanı bundan ibaret.