5W-50 чи 0W-30?

Начебто про в’язкість автомобільних олив уже все розжували, та видно не зовсім. Питання, які часто ставлять на форумі сайту, підказують, що потрібно написати ще на тему в’язкості оливи. Отже, що краще обрати, більшу чи меншу в’язкість моторної оливи? І як бути, якщо гарантійний сервіс заливає автомобільну оливу з непередбаченою в інструкції з експлуатації в’язкістю?

Одразу скажу вкотре: в’язкість автооливи має відповідати вимогам автовиробника, незалежно від віку, пробігу, стилю водіння, бюджету і «авторитетної» думки сервісменів, навіть якщо це офіційний сервіс. Ця стаття написана для тих, хто сумнівається, і для тих, кому просто цікаво, чому так. Якщо ви — з таких — читайте далі, якщо ні — читайте інструкцію з експлуатації (або сервісну книжку), і вимагайте, щоб вам заливали виключно передбачену конструкторами двигуна моторну оливу (за всіма параметрами, включно з в’язкістю).

Отже, заглиблюємося в питання в’язкості моторної оливи. Найзрозуміліша більшості автолюбителів пара тертя в двигуні — це «поршень-циліндр», тому беремо для наочності саме цю пару тертя у свою невелику логічну експертизу.

Поршень із кільцями не треться об дзеркало циліндра метал по металу: між ними є оливна плівка завтовшки в лічені мікрометри. На більшій частині ходу поршень буквально пливе на ній, як водні лижі по воді: що вища швидкість і в’язкість оливи, то товща плівка. Але у верхній і нижній мертвих точках поршень зупиняється, щоб рушити назад, і швидкість падає до нуля. Біля верхньої мертвої точки до цього додаються тиск згоряння і найвища температура. Тут плівка найтонша, і саме тут, на рівні верхнього компресійного кільця, циліндр зношується найбільше. Ті самі закони діють у вкладишах колінвала, де плівку тримає обертання шийки, і в парі кулачок–штовхач, де навантаження таке велике, що одна в’язкість не рятує і основну роботу беруть на себе протизношувальні присадки.

Конструктор підбирає зазори, матеріали і продуктивність оливного насоса під цілком певну в’язкість у всіх цих точках. Подивімося, що буде, якщо її змінити в той чи інший бік.

Якщо олива густіша, ніж треба

На прогрітому моторі за спокійної їзди великої біди не станеться: плівка товстіша, кільця і вкладиші захищені із запасом. Але за цей запас доводиться платити. Густу оливу важче проганяти по каналах і зсувати в зазорах, тож двигун витрачає більше енергії на власне тертя, і витрата палива зростає. Різниця невелика, але вона є завжди. До того ж олива не лише змащує, а й охолоджує: крізь зазор вкладиша густа олива проходить повільніше, отже, виносить менше тепла, а сама в’язка плівка нагрівається сильніше. Чому мотор на завищеній в’язкості постійно працює гарячіше, ніж треба, я вже розбирав у статті про завищену в’язкість оливи.

Найбільше ж густа олива шкодить на холодному пуску. Манометр може показати навіть вищий тиск, ніж зазвичай, але це тиск біля насоса: надлишок редукційний клапан скидає назад, а до розподільних валів, гідрокомпенсаторів і підшипника турбіни густа олива доходить помітно пізніше. Ці перші секунди мотор працює майже без змащування, і саме вони коштують йому найбільше ресурсу (про навантаження під час прогріву є окрема стаття).

А от поширений страх, що густа олива сильніше йде на чад через оливознімні кільця, здебільшого не справджується. Як правило, буває навпаки: густіша олива гірше просочується повз кільця і сальники клапанів, тому витрата на чад падає. Саме тому її так охоче заливають у зношені мотори, і саме тому це оманливо: проблема не зникає, а лише ховається (про це йдеться в популярних помилках щодо в’язкості).

Якщо олива рідша, ніж треба

Тут картина зворотна, і вона небезпечніша. У прогрітому двигуні на високих обертах і під навантаженням рідка олива дає тоншу плівку саме там, де вона й так на межі: біля верхньої мертвої точки, у шатунних вкладишах, у підшипнику турбіни. Плівка рветься частіше, метал торкається металу, зношування росте. Рідша олива легше проходить повз кільця і сальники клапанів, тож доливати її доведеться частіше. А на гарячому холостому ходу, особливо в моторі з пробігом, тиск може впасти настільки, що заблимає лампа тиску оливи. Це вже не «зношування колись потім», а сигнал, що плівки в навантажених вузлах бракує просто зараз. Окремо про оливи зі зниженою високотемпературною в’язкістю, які роблять лише під спеціальні мотори, розказано у статті про занижену в’язкість.

Сучасний мотор на 5W-50 і старий на 0W-30

Тепер конкретні випадки. Візьмімо сучасний двигун, для якого автовиробник указав 0W-30, і заллємо в нього 5W-50. Цифри перед W тут майже нічого не вирішують: за звичайної української зими оливи 5W і 0W заводять мотор однаково впевнено. Різниця в другому числі: у прогрітому двигуні олива класу 50 помітно густіша за «тридцятку». Такий мотор, найімовірніше, не зламається ні завтра, ні за рік. Але в ньому тонкі оливні канали, турбіна, гідрокомпенсатори, ланцюг із гідронатягувачем і фазообертачі, які керуються тиском оливи і розраховані на певну в’язкість. На густій оливі фазообертачі реагують повільніше, блок керування може записати помилку, витрата палива зростає, а кожен холодний пуск коштує двигуну більше ресурсу.

Тепер навпаки: старий двигун, розрахований на 10W-40 чи навіть 5W-50, з більшими зазорами і насосом під густу оливу, отримує 0W-30. Узимку він заводиться легше, і на цьому плюси закінчуються. Улітку на трасі тиск оливи нижчий, плівка у вкладишах тонша, ніж закладав конструктор, витрата на чад вища, а на гарячому холостому ходу може блимати лампа тиску. Ще гірше, якщо це 0W-30 зі зниженою високотемпературною в’язкістю (клас ACEA A5/B5): для такого мотора це вже пряма загроза вкладишам.

Що ж гірше

Ці два відхилення не симетричні. Для старого мотора, розрахованого на густу оливу, занижена в’язкість небезпечніша: наслідки настають швидше і можуть закінчитися провернутим вкладишем. Для сучасного двигуна під рідку оливу завищена в’язкість шкодить повільніше і непомітніше, але теж не безкарно: страждають холодний пуск, системи, що працюють від тиску оливи, і витрата палива. Є й виняток: у сильний мороз найнебезпечнішою стає саме завищена в’язкість, тільки низькотемпературна, тобто занадто велика цифра перед W.

Тож відповідь на питання в заголовку проста: ні 5W-50, ні 0W-30, а та в’язкість, яку для вашого двигуна вказав автовиробник. Якщо він дає кілька варіантів, вибирайте серед них, і це весь доступний вам простір для маневру.