5W-50 oder 0W-30?

Eigentlich ist über die Viskosität von Motorölen schon alles durchgekaut, aber offenbar doch nicht ganz. Die Fragen, die im Forum der Seite häufig gestellt werden, zeigen, dass noch etwas zum Thema Viskosität geschrieben werden muss. Also: Was ist besser, eine höhere oder eine niedrigere Viskosität des Motoröls? Und was tun, wenn die Vertragswerkstatt im Rahmen der Garantie ein Öl einfüllt, dessen Viskosität in der Betriebsanleitung gar nicht vorgesehen ist?

Ich sage es gleich noch einmal: Die Viskosität des Motoröls muss den Vorgaben des Fahrzeugherstellers entsprechen, unabhängig von Alter, Laufleistung, Fahrstil, Budget und der „maßgeblichen“ Meinung der Werkstattleute, selbst wenn es sich um eine Vertragswerkstatt handelt. Dieser Artikel ist für alle geschrieben, die zweifeln, und für alle, die einfach wissen wollen, warum das so ist. Wenn Sie dazugehören, lesen Sie weiter. Wenn nicht, lesen Sie die Betriebsanleitung (oder das Serviceheft) und verlangen Sie, dass ausschließlich das Motoröl eingefüllt wird, das die Konstrukteure des Motors vorgesehen haben (in allen Parametern, einschließlich der Viskosität).

Dann steigen wir in die Frage der Viskosität des Motoröls ein. Die für die meisten Autofahrer anschaulichste Reibpaarung im Motor ist „Kolben–Zylinder“, deshalb nehmen wir sie für unsere kleine Gedankenrechnung.

Der Kolben mit seinen Ringen reibt nicht Metall auf Metall an der Zylinderwand: Zwischen beiden liegt ein Ölfilm von nur wenigen Mikrometern Dicke. Auf dem größten Teil des Hubs schwimmt der Kolben buchstäblich auf ihm wie ein Wasserski auf dem Wasser: Je höher Geschwindigkeit und Viskosität des Öls, desto dicker der Film. Im oberen und unteren Totpunkt aber bleibt der Kolben stehen, um die Richtung umzukehren, und die Geschwindigkeit sinkt auf null. Am oberen Totpunkt kommen noch der Verbrennungsdruck und die höchste Temperatur hinzu. Hier ist der Film am dünnsten, und genau hier, auf Höhe des obersten Kompressionsrings, verschleißt der Zylinder am stärksten. Dieselben Gesetze gelten in den Kurbelwellenlagern, wo die Drehung des Zapfens den Film hält, und im Paar Nocken–Stößel, wo die Belastung so groß ist, dass die Viskosität allein nicht rettet und die Hauptarbeit die Verschleißschutzadditive übernehmen.

Der Konstrukteur legt Spiele, Werkstoffe und Förderleistung der Ölpumpe an allen diesen Stellen auf eine ganz bestimmte Viskosität aus. Schauen wir, was passiert, wenn man sie in die eine oder andere Richtung ändert.

Wenn das Öl dickflüssiger ist als nötig

Im warmen Motor bei ruhiger Fahrt passiert nichts Schlimmes: Der Film ist dicker, Ringe und Lager sind mit Reserve geschützt. Für diese Reserve zahlt man aber. Dickflüssiges Öl lässt sich schwerer durch die Kanäle pumpen und in den Spalten scheren, der Motor verbraucht also mehr Energie für die eigene Reibung, und der Kraftstoffverbrauch steigt. Der Unterschied ist gering, aber immer vorhanden. Außerdem schmiert das Öl nicht nur, sondern kühlt auch: Durch den Lagerspalt fließt dickes Öl langsamer, nimmt also weniger Wärme mit, und der zähe Film selbst erhitzt sich stärker. Warum ein Motor mit zu hoher Viskosität ständig heißer läuft als nötig, habe ich schon im Artikel über zu hohe Ölviskosität erklärt.

Am meisten schadet dickflüssiges Öl aber beim Kaltstart. Das Manometer kann sogar einen höheren Druck als sonst anzeigen, doch das ist der Druck an der Pumpe: Den Überschuss lässt das Überdruckventil zurückströmen, während das dickflüssige Öl Nockenwellen, hydraulische Ventilspielausgleichselemente und das Turbolager spürbar später erreicht. In diesen ersten Sekunden läuft der Motor fast ohne Schmierung, und gerade sie kosten ihn am meisten Lebensdauer (zur Belastung beim Warmlaufen gibt es einen eigenen Artikel).

Die verbreitete Angst, dickflüssiges Öl werde über die Ölabstreifringe stärker verbrannt, bestätigt sich dagegen meist nicht. In der Regel ist es umgekehrt: Dickeres Öl kommt schlechter an Ringen und Ventilschaftdichtungen vorbei, sodass der Verbrauch sinkt. Genau deshalb füllt man es so gern in verschlissene Motoren ein, und genau deshalb täuscht es: Das Problem verschwindet nicht, es versteckt sich nur (davon handelt der Artikel über verbreitete Irrtümer zur Viskosität).

Wenn das Öl dünnflüssiger ist als nötig

Hier ist das Bild umgekehrt, und es ist gefährlicher. Im warmen Motor bei hohen Drehzahlen und unter Last liefert dünnflüssiges Öl einen dünneren Film, und zwar genau dort, wo er ohnehin an der Grenze ist: am oberen Totpunkt, in den Pleuellagern, im Turbolager. Der Film reißt häufiger ab, Metall berührt Metall, der Verschleiß steigt. Dünnflüssigeres Öl kommt leichter an Ringen und Ventilschaftdichtungen vorbei, man muss es also öfter nachfüllen. Und im heißen Leerlauf, besonders bei einem Motor mit hoher Laufleistung, kann der Druck so weit sinken, dass die Öldruckwarnlampe aufleuchtet. Das ist nicht mehr „Verschleiß irgendwann später“, sondern das Signal, dass den belasteten Stellen gerade jetzt Film fehlt. Gesondert behandelt der Artikel über zu niedrige Viskosität Öle mit abgesenkter Hochtemperaturviskosität, die nur für spezielle Motoren hergestellt werden.

Ein moderner Motor mit 5W-50 und ein alter mit 0W-30

Jetzt konkrete Fälle. Nehmen wir einen modernen Motor, für den der Hersteller 0W-30 vorgeschrieben hat, und füllen 5W-50 ein. Die Zahlen vor dem W entscheiden hier fast nichts: Bei einem gewöhnlichen mitteleuropäischen Winter starten 5W- und 0W-Öle den Motor gleich zuverlässig. Der Unterschied liegt in der zweiten Zahl: Im warmen Motor ist ein Öl der Klasse 50 deutlich dickflüssiger als ein „Dreißiger“. Ein solcher Motor geht höchstwahrscheinlich weder morgen noch in einem Jahr kaputt. Er hat aber dünne Ölkanäle, einen Turbolader, hydraulische Ventilspielausgleichselemente, eine Kette mit hydraulischem Spanner und Nockenwellenversteller, die per Öldruck gesteuert werden und auf eine bestimmte Viskosität ausgelegt sind. Bei dickflüssigem Öl reagieren die Versteller langsamer, das Steuergerät kann einen Fehler speichern, der Kraftstoffverbrauch steigt, und jeder Kaltstart kostet den Motor mehr Lebensdauer.

Nun umgekehrt: Ein alter Motor, ausgelegt auf 10W-40 oder gar 5W-50, mit größeren Spielen und einer Pumpe für dickflüssiges Öl, bekommt 0W-30. Im Winter springt er leichter an, und damit enden die Vorteile. Im Sommer auf der Autobahn ist der Öldruck niedriger, der Film in den Lagern dünner, als der Konstrukteur es vorgesehen hat, der Ölverbrauch höher, und im heißen Leerlauf kann die Druckwarnlampe flackern. Noch schlimmer ist es, wenn es sich um ein 0W-30 mit abgesenkter Hochtemperaturviskosität handelt (ACEA-Klasse A5/B5): Für einen solchen Motor ist das eine direkte Gefahr für die Lager.

Was ist nun schlimmer

Diese beiden Abweichungen sind nicht symmetrisch. Für einen alten, auf dickflüssiges Öl ausgelegten Motor ist eine zu niedrige Viskosität gefährlicher: Die Folgen treten schneller ein und können mit einem festgelaufenen Lager enden. Für einen modernen, auf dünnflüssiges Öl ausgelegten Motor schadet eine zu hohe Viskosität langsamer und unauffälliger, aber ebenfalls nicht folgenlos: Es leiden der Kaltstart, die vom Öldruck gesteuerten Systeme und der Kraftstoffverbrauch. Eine Ausnahme gibt es auch: Bei starkem Frost wird gerade die zu hohe Viskosität am gefährlichsten, allerdings die Tieftemperaturviskosität, also eine zu große Zahl vor dem W.

Die Antwort auf die Frage in der Überschrift ist also einfach: weder 5W-50 noch 0W-30, sondern die Viskosität, die der Fahrzeughersteller für Ihren Motor angegeben hat. Nennt er mehrere Varianten, wählen Sie unter ihnen aus, und das ist Ihr gesamter Spielraum.