5W-50 или 0W-30?

Изглежда, за вискозитета на автомобилните масла вече всичко е обсъдено, но явно не съвсем. Въпросите, които често се задават на форума на сайта, подсказват, че трябва да се напише още нещо на тема вискозитет на маслото. И така, кое е по-добре да се избере, по-голям или по-малък вискозитет на моторното масло? И какво да правим, ако гаранционният сервиз налива автомобилно масло с вискозитет, непредвиден в ръководството за експлоатация?

Веднага ще кажа за пореден път: вискозитетът на автомаслото трябва да отговаря на изискванията на автопроизводителя, независимо от възрастта, пробега, стила на шофиране, бюджета и „авторитетното“ мнение на сервизните специалисти, дори ако това е официален сервиз. Тази статия е написана за тези, които се съмняват, и за тези, на които просто им е интересно защо е така. Ако сте от тези – четете нататък, ако не – четете ръководството за експлоатация (или сервизната книжка) и изисквайте да ви наливат единствено предвиденото от конструкторите на двигателя моторно масло (по всички параметри, включително вискозитета).

И така, задълбочаваме се във въпроса за вискозитета на моторното масло. Най-разбираемата за повечето автомобилисти двойка на триене в двигателя е „бутало–цилиндър“, затова за нагледност взимаме точно тази двойка на триене в малката си логическа експертиза.

Буталото с пръстените не се трие в огледалото на цилиндъра метал в метал: между тях има маслен филм с дебелина само няколко микрометра. През по-голямата част от хода буталото буквално плава по него като водните ски по водата: колкото по-високи са скоростта и вискозитетът на маслото, толкова по-дебел е филмът. Но в горната и долната мъртва точка буталото спира, за да тръгне обратно, и скоростта му пада до нула. Близо до горната мъртва точка към това се добавят налягането на горенето и най-високата температура. Тук филмът е най-тънък и именно тук, на нивото на горния компресионен пръстен, цилиндърът се износва най-много. Същите закони действат в лагерните черупки на коляновия вал, където филмът се поддържа от въртенето на шийката, и в двойката гърбица–повдигач, където натоварването е толкова голямо, че вискозитетът сам не спасява положението и основната работа поемат антиизносните добавки.

Конструкторът подбира хлабините, материалите и производителността на маслената помпа за съвсем определен вискозитет във всички тези точки. Да видим какво ще стане, ако го променим в една или друга посока.

Ако маслото е по-гъсто, отколкото трябва

В загрял двигател при спокойно шофиране голяма беда няма да стане: филмът е по-дебел, а пръстените и лагерните черупки са защитени със запас. Но за този запас се плаща. Гъстото масло по-трудно се прокарва по каналите и се срязва в хлабините, затова двигателят хаби повече енергия за собственото си триене и разходът на гориво расте. Разликата е малка, но я има винаги. Освен това маслото не само смазва, но и охлажда: през хлабината на лагерната черупка гъстото масло минава по-бавно, значи отнася по-малко топлина, а самият вискозен филм се нагрява по-силно. Защо моторът на завишен вискозитет постоянно работи по-горещо, отколкото трябва, вече съм разглеждал в статията за завишения вискозитет на маслото.

Най-много обаче гъстото масло вреди при студен старт. Манометърът може да покаже дори по-високо налягане от обичайното, но това е налягането до помпата: излишъкът редукционният клапан връща обратно, а до разпределителните валове, хидравличните повдигачи и лагера на турбото гъстото масло стига значително по-късно. През тези първи секунди моторът работи почти без смазване и именно те му струват най-много ресурс (за натоварванията при загряване има отделна статия).

А широко разпространеният страх, че гъстото масло по-силно отива на изгаряне през маслосъбирателните пръстени, в повечето случаи не се оправдава. По правило става обратното: по-гъстото масло по-трудно се просмуква покрай пръстените и семерингите на клапаните, затова разходът на масло за изгаряне пада. Именно затова го наливат толкова често в износени двигатели и именно затова това е измамно: проблемът не изчезва, а само се скрива (за това се говори в популярните заблуди относно вискозитета).

Ако маслото е по-рядко, отколкото трябва

Тук картината е обратна и е по-опасна. В загрял двигател на високи обороти и под натоварване рядкото масло дава по-тънък филм точно там, където той и без това е на предела: близо до горната мъртва точка, в биелните лагерни черупки, в лагера на турбото. Филмът се къса по-често, металът докосва метала, износването расте. По-рядкото масло по-лесно минава покрай пръстените и семерингите на клапаните, така че ще се налага да го доливате по-често. А на горещ празен ход, особено в двигател с пробег, налягането може да падне дотам, че да замига контролната лампа за налягането на маслото. Това вече не е „износване някога после“, а сигнал, че на натоварените възли им липсва филм още в момента. Отделно за маслата с понижен високотемпературен вискозитет, които се произвеждат само за специални двигатели, е разказано в статията за занижения вискозитет.

Съвременен мотор на 5W-50 и стар на 0W-30

Сега конкретни случаи. Нека вземем съвременен двигател, за който производителят е указал 0W-30, и да налеем в него 5W-50. Цифрите пред W тук почти нищо не решават: в обичайна българска зима маслата 5W и 0W палят мотора еднакво уверено. Разликата е във второто число: в загрял двигател маслото от клас 50 е осезаемо по-гъсто от „тридесетката“. Такъв мотор най-вероятно няма да се повреди нито утре, нито след година. Но в него има тънки маслени канали, турбо, хидравлични повдигачи, верига с хидравличен обтегач и фазорегулатори, които се управляват от налягането на маслото и са изчислени за определен вискозитет. При гъсто масло фазорегулаторите реагират по-бавно, управляващият блок може да запише грешка, разходът на гориво расте, а всеки студен старт струва на двигателя повече ресурс.

Сега обратното: стар двигател, проектиран за 10W-40 или дори 5W-50, с по-големи хлабини и помпа за гъсто масло, получава 0W-30. През зимата пали по-леко и с това плюсовете свършват. През лятото по магистралата налягането на маслото е по-ниско, филмът в лагерните черупки е по-тънък, отколкото е заложил конструкторът, разходът на масло за изгаряне е по-висок, а на горещ празен ход може да мига контролната лампа за налягането. Още по-зле е, ако това е 0W-30 с понижен високотемпературен вискозитет (клас ACEA A5/B5): за такъв мотор това вече е пряка заплаха за лагерните черупки.

Кое е по-лошо

Тези две отклонения не са симетрични. За стария мотор, проектиран за гъсто масло, заниженият вискозитет е по-опасен: последствията настъпват по-бързо и могат да завършат със завъртяна лагерна черупка. За съвременния двигател, проектиран за рядко масло, завишеният вискозитет вреди по-бавно и по-незабележимо, но също не безнаказано: страдат студеният старт, системите, които работят от налягането на маслото, и разходът на гориво. Има и изключение: при силен студ най-опасен става именно завишеният вискозитет, само че нискотемпературният, тоест прекалено голямото число пред W.

Така че отговорът на въпроса от заглавието е прост: нито 5W-50, нито 0W-30, а онзи вискозитет, който за вашия двигател е указал производителят. Ако той дава няколко варианта, избирайте измежду тях, и това е цялото достъпно за вас пространство за маневриране.