Yağ viskozitesi üzerine bir kez daha

Sitenin forumunda özünde hep aynı soru soruluyor: farklı motorlar için hangi motor yağı viskozitesi seçilmeli ve resmî servisler neden bazen kullanım kılavuzunda yazandan başka bir şey dolduruyor. Bu tür soruların sıklığına bakınca, motor yağlarının viskozitesi konusuna yeniden dönmem gerektiğini düşündüm.

Ama bu kez işe tersinden başlayıp soruyu farklı soralım: motor için hangisi daha kötü, motor yağının viskozitesinin fazla yüksek olması mı yoksa fazla düşük olması mı? Viskozite, araç üreticisinin gereksinimlerine uymadığında motorda ne olur?

Viskozite hakkında sık sık sanki motor bütün gün tek bir modda çalışıyormuş gibi tartışılır. Oysa yağ bir gün içinde donan bir park yerinden sıcak bir otoyola kadar yol alır ve her modda “kötü” bir başka anlama gelir. O yüzden hepsini sırayla gözden geçirelim.

Dondan kalma bir sabahtan yaz otoyoluna

−20 °C’de soğuk çalıştırma. Burada her şeyi W’nin önündeki sayı belirler. Soğuk yağ, ısınmış motordakine göre yüzlerce kat koyudur; marş krank milini döndürmek, pompa da yağı kanallardan en uzak noktalara kadar itmek zorundadır. −20 °C’de 0W, 5W ve 10W yağlar bunu başarır, 15W ise sınırdadır. İkinci sayı bu aşamada rol oynamaz. İki sayının nasıl okunacağı viskozite indeksi hakkındaki yazıda anlatılıyor.

Isınma. Soğutma sıvısı yağdan daha hızlı ısınır: sıcaklık ibresi çoktan skalanın ortasındadır, karterdeki yağ ise hâlâ çalışma sıcaklığından belirgin biçimde soğuk ve koyudur. Bu yüzden ilk kilometreleri sakin, yüksek devirsiz gitmek daha iyidir (ısınma hakkında ayrıntılı bilgi).

Şehir. Kısa yolculuklar ve trafik en sinsi moddur. Yağ çoğu zaman gerektiği kadar ısınamaz, içinde yoğuşma suyu birikir; doğrudan enjeksiyonlu benzinli motorlarda bir de yağı inceltecek yakıt karışır. Yani gerçek kullanımda yağ çoğu zaman bidonun üzerinde yazandan daha akışkan hale gelir. Bu da araç üreticisinin gereksinimlerinin altına inmemek için bir başka gerekçedir: inceltmeyi konstrüktör zaten hesaba katmıştır, kendi “aşağı doğru payınızı” ise şehir kendiliğinden yer.

Yük altında otoyol ve sıcak gün. Tam yükle yüksek hızda uzun yol, römorkla uzun bir rampa ya da klima açıkken +35 °C’de trafik – yağ en çok bu durumlarda ısınır. Yatak kovanlarında, piston segmanlarının yanında ve turbo yatağında karterdekinden çok daha sıcaktır. Burada devreye giren artık W’nin önündeki sayı değil, ikinci sayı ve etikette genellikle büyük harflerle yazılmayan bir göstergedir.

HTHS: en zor yerdeki viskozite

HTHS (high temperature, high shear), yağın 150 °C’de ve çok yüksek kayma hızındaki viskozitesidir; yani yüklü bir yatak kovanına yakın koşullardaki viskozite. Bidonda aynı sayıları taşıyan iki 5W-30 yağın HTHS değeri farklı olabilir ve ayrıldıkları nokta tam burasıdır. ACEA A3/B4, C3 ve C4 sınıfındaki klasik yağların HTHS değeri 3,5 mPa·s’den düşük değildir. Yakıt tasarruflu A5/B5 yağlarda 2,9 ile 3,5 mPa·s arasındadır, C2’de en az 2,9’dur, C5 ve C6’da 2,6 ile 2,9 arasındadır, C7’de ise daha da azdır.

HTHS düşükse sürtünme azdır ve yakıt tüketimi biraz düşer, ama film de daha incedir. Bu yüzden böyle yağlar yalnızca, konstrüktörün bu daha ince filme göre yatak kovanlarını, boşlukları, yüzey işlemlerini ve pompayı seçtiği ve araç üreticisinin bunların hepsini testlerle doğruladığı motorlar için üretilir. 3,5 mPa·s için tasarlanmış bir motorda HTHS değeri 2,6 olan yağ soğuk çalıştırmada kendini hiçbir şekilde belli etmez, ama sıcak otoyolda film için artık güvenlik payı kalmaz. Etiketteki tek bir sayının değil de sıcak motordaki viskozite davranışının neden önemli olduğu, çalışma sıcaklıklarında yağ viskozitesi yazısında açıklanıyor.

Servis neden kılavuzdakinden farklısını öneriyor

Yetkili bayinin sizin kılavuzunuzda yazandan farklı bir viskozite doldurduğu olur ve bunun nedenleri her zaman kötü değildir:

• iklim ve bölgesel kılavuz: iklimleri farklı pazarlar için araç üreticisi farklı öneriler verebilir; başka bir ülke için basılmış kılavuz, yerel bayinin çalıştığı kılavuzla mutlaka örtüşmez;
• sonraki servis bültenleri: araç üreticisi, model piyasaya çıktıktan sonra da gereksinimleri gözden geçirme, yeni bir onaya izin verme ya da eskimiş bir sınıfın yerine yenisini koyma hakkına sahiptir;
• bakım modu: değişim aralığı sabit olan aynı motor için üretici, uzatılmış Longlife aralığındakinden farklı bir onaya izin verebilir;
• sadece depoda olan: hepsine birden hizmet veren tek bir yağ fıçısı da olabiliyor.

İlk üç neden tamamen meşrudur ve servis bir belge gösterebilir. Dördüncüsü değildir. O yüzden söz değil, bülten numarası ya da servis dokümantasyonundaki sayfa isteyin. Gösterdilerse iyi; “biz hep böyle yapıyoruz” dediyseler, sonucu kendiniz çıkarın.

Motorunuzun gerçek gereksinimini nasıl öğrenirsiniz

Kullanım kılavuzundan ya da servis kitapçığından başlayın. Avrupalı üreticilerde orada asıl önemli olan onaydır. Örneğin VW 504 00/507 00 çoğunlukla HTHS değeri 3,5 mPa·s’den düşük olmayan 5W-30 demektir, MB 229.5 ise aynı sınıra sahip yüksek küllü bir yağdır. Onay belirtilmişse viskoziteyi, etiketinde o onay yazan yağlar arasından seçin. Diğer kılavuzlarda hava sıcaklığına göre viskozite tablosu bulunur: şeritler 5W-30, 10W-40 vb. yağların hangi sıcaklık aralığında kullanılabileceğini gösterir. Gerekli olan, şeridi hem kış donlarınızı hem de yaz sıcağınızı kapsayan yağdır. SAE sınıflarının sınır değerleri viskozite değerleri tablosunda toplanmıştır.

Kısacası, viskozite tek bir moda göre seçilemez. Motor hem soğukta hem trafikte hem de otoyolda yaşar ve araç üreticisi bu belirli motorda hepsine dayanan yağı seçmiştir. Daha akışkan yağ yükün en fazla olduğu yerde yüzüstü bırakır, daha koyu yağ ise motorun en savunmasız olduğu yerde, yani soğukta ve ısınma sırasında. İkisi de bir “güvenlik payı” değildir: pay, araç üreticisinin yazdığı gereksinimin içine zaten konmuştur.

“SAE viskozitesi hakkında her şey” bölümünün tamamını okuyun