I znowu o lepkości oleju

Na forum strony bardzo często pada, w gruncie rzeczy, to samo pytanie: jaką lepkość oleju samochodowego lepiej wybrać do różnych silników i dlaczego oficjalne serwisy czasem wlewają nie to, co jest napisane w instrukcji obsługi. Biorąc pod uwagę częstotliwość takich pytań, uznałem, że warto znowu wrócić do tematu lepkości olejów samochodowych.

Tylko tym razem pójdziemy od przeciwnej strony i postawimy pytanie inaczej: co jest gorsze dla silnika – zawyżona czy zaniżona lepkość oleju silnikowego? I co dzieje się w silniku, gdy lepkość nie odpowiada wymaganiom producenta samochodu?

O lepkości często się spiera, jakby silnik przez cały dzień pracował w jednym trybie. W rzeczywistości w ciągu doby olej przechodzi drogę od mroźnego parkingu do gorącej trasy, a w każdym trybie „źle” znaczy coś innego. Dlatego przejdźmy przez nie po kolei.

Od mroźnego poranka do letniej trasy

Zimny rozruch przy −20 °C. Tu wszystko decyduje liczba przed W. Zimny olej jest setki razy gęstszy niż w rozgrzanym silniku, a rozrusznik musi obrócić wał korbowy, podczas gdy pompa przeciska olej kanałami do najdalszych węzłów. Przy −20 °C poradzą sobie z tym oleje 0W, 5W i 10W, a 15W jest już na granicy. Druga liczba na tym etapie nie gra roli. Jak czytać obie liczby, wyjaśnia artykuł o wskaźniku lepkości.

Rozgrzewanie. Płyn chłodniczy nagrzewa się szybciej niż olej: wskazówka temperatury jest już na środku skali, a olej w misce wciąż jest wyraźnie zimniejszy i gęstszy od roboczego. Dlatego przez pierwsze kilometry lepiej jechać spokojnie, bez wysokich obrotów (więcej o rozgrzewaniu).

Miasto. Krótkie przejazdy i korki to najbardziej podstępny tryb. Olej często nie zdąży się porządnie rozgrzać, gromadzi się w nim skropliny, a w benzynowych silnikach z wtryskiem bezpośrednim jeszcze i paliwo, które go rozrzedza. Czyli w rzeczywistej eksploatacji olej nierzadko staje się rzadszy, niż napisano na kanistrze. To kolejny argument, żeby nie schodzić poniżej wymagań producenta: rozrzedzenie konstruktor już uwzględnił, a własny „zapas w dół” miasto zje samo.

Trasa pod obciążeniem i upalny dzień. Długa jazda z dużą prędkością i pełnym obciążeniem, długi podjazd z przyczepą albo korek przy +35 °C z włączoną klimatyzacją – i olej nagrzewa się najmocniej. W panewkach, przy pierścieniach tłokowych i w łożysku turbosprężarki jest znacznie gorętszy niż w misce. Tu działa już nie liczba przed W, tylko druga liczba i parametr, którego na etykiecie dużymi literami zazwyczaj nie piszą.

HTHS: lepkość tam, gdzie najtrudniej

HTHS (high temperature, high shear) to lepkość oleju w 150 °C i przy bardzo dużej szybkości ścinania, czyli w warunkach zbliżonych do tych w obciążonej panewce. Dwa oleje 5W-30 z identycznymi liczbami na kanistrze mogą mieć różne HTHS i właśnie tu się rozchodzą. Klasyczne oleje ACEA A3/B4, C3 i C4 mają HTHS nie niższą niż 3,5 mPa·s. Energooszczędne A5/B5 – od 2,9 do 3,5 mPa·s, C2 – nie niższą niż 2,9, C5 i C6 – od 2,6 do 2,9, a C7 jeszcze mniej.

Niższa HTHS to mniejsze tarcie i nieco niższe zużycie paliwa, ale też cieńszy film. Dlatego takie oleje robi się wyłącznie do silników, w których konstruktor dobrał do tego cieńszego filmu panewki, luzy, obróbkę powierzchni i pompę, a producent sprawdził to wszystko w badaniach. W silniku zaprojektowanym na 3,5 mPa·s olej z HTHS 2,6 przy zimnym rozruchu niczym się nie zdradzi, ale na gorącej trasie zapasu wytrzymałości filmu już nie będzie. Dlaczego liczy się właśnie zachowanie lepkości w gorącym silniku, a nie jedna liczba na etykiecie, wyjaśnia artykuł o lepkości oleju w temperaturach roboczych.

Dlaczego serwis radzi coś innego niż w instrukcji

Zdarza się, że oficjalny dealer wlewa inną lepkość niż ta, która jest napisana w waszej instrukcji, i przyczyny nie zawsze są złe:

• klimat i instrukcja regionalna: dla rynków o różnym klimacie producent może podawać różne zalecenia, a instrukcja wydana dla innego kraju niekoniecznie pokrywa się z tą, według której pracuje miejscowy dealer;
• późniejsze biuletyny serwisowe: producent ma prawo zmienić wymagania już po wprowadzeniu modelu, dopuścić nową aprobatę albo zastąpić przestarzałą klasę;
• tryb obsługi: dla tego samego silnika ze stałym interwałem wymiany producent może dopuszczać inną aprobatę niż przy wydłużonym interwale Longlife;
• po prostu to, co jest w magazynie: bywa i tak, beczka jednego oleju, którym obsługuje się wszystko jak leci.

Pierwsze trzy przyczyny są całkiem uzasadnione i serwis będzie mógł pokazać dokument. Czwarta – nie. Dlatego proście nie o słowa, tylko o numer biuletynu albo stronę dokumentacji serwisowej. Pokazali – dobrze; odpowiedzieli „zawsze tak robimy” – wyciągnijcie wnioski sami.

Jak poznać prawdziwe wymaganie swojego silnika

Zacznijcie od instrukcji obsługi albo książki serwisowej. U europejskich producentów najważniejsza jest tam aprobata. Na przykład VW 504 00/507 00 to z reguły 5W-30 z HTHS nie niższą niż 3,5 mPa·s, a MB 229.5 to olej pełnopopiołowy z taką samą granicą. Jeśli aprobata jest podana, wybierajcie lepkość spośród olejów, na których etykiecie ona widnieje. W innych instrukcjach jest tabela lepkości według temperatury powietrza: paski pokazują, w jakim zakresie temperatur można stosować 5W-30, 10W-40 i tak dalej. Potrzebny jest ten, którego pasek obejmuje i wasze zimowe mrozy, i letni upał. Graniczne wartości samych klas SAE zebrano w tabeli wartości lepkości.

Krótko mówiąc, lepkości nie można wybierać pod jeden tryb. Silnik żyje i w mrozie, i w korku, i na trasie, a producent dobrał olej, który wytrzymuje je wszystkie w tym konkretnym silniku. Rzadszy olej zawodzi tam, gdzie obciążenie jest największe, gęstszy – tam, gdzie silnik jest najbardziej bezbronny, na mrozie i podczas rozgrzewania. Żaden z nich nie jest „zapasem wytrzymałości”: zapas jest już wliczony w wymaganie, które napisał producent.

Czytaj cały dział „Wszystko o lepkości według SAE”