Und noch einmal zur Viskosität des Öls

Im Forum der Seite wird im Grunde immer wieder dieselbe Frage gestellt: Welche Viskosität des Motoröls ist für welchen Motor die beste, und warum füllen offizielle Werkstätten manchmal etwas anderes ein, als in der Betriebsanleitung steht? Angesichts der Häufigkeit solcher Fragen schien es mir nötig, noch einmal auf das Thema Viskosität von Motorölen zurückzukommen.

Diesmal gehen wir allerdings von der anderen Seite heran und stellen die Frage anders: Was ist für den Motor schlimmer – eine zu hohe oder eine zu niedrige Viskosität des Motoröls? Und was geschieht im Motor, wenn die Viskosität nicht den Vorgaben des Fahrzeugherstellers entspricht?

Über die Viskosität wird oft gestritten, als laufe der Motor den ganzen Tag in einem einzigen Betriebszustand. Tatsächlich legt das Öl im Lauf eines Tages den Weg vom frostigen Parkplatz bis zur heißen Autobahn zurück, und in jedem Zustand bedeutet „schlecht“ etwas anderes. Gehen wir sie deshalb der Reihe nach durch.

Vom frostigen Morgen bis zur Sommerautobahn

Kaltstart bei −20 °C. Hier entscheidet die Zahl vor dem W. Kaltes Öl ist hundertfach zähflüssiger als im warmen Motor, und der Anlasser muss die Kurbelwelle durchdrehen, die Pumpe das Öl durch die Kanäle bis zu den entlegensten Schmierstellen pressen. Bei −20 °C schaffen das die Öle 0W, 5W und 10W, 15W ist schon an der Grenze. Die zweite Zahl spielt in dieser Phase keine Rolle. Wie man beide Zahlen liest, steht im Artikel über die Viskositätsangabe.

Warmlaufen. Die Kühlflüssigkeit erwärmt sich schneller als das Öl: Die Temperaturnadel steht schon in der Mitte der Skala, das Öl in der Ölwanne ist aber noch spürbar kälter und zähflüssiger als im Betrieb. Deshalb fahren Sie die ersten Kilometer besser ruhig und ohne hohe Drehzahlen (mehr zum Warmlaufen).

Stadt. Kurzstrecken und Stau sind der tückischste Betriebszustand. Das Öl wird oft nicht richtig warm, es sammelt sich Kondenswasser darin, und bei Benzinmotoren mit Direkteinspritzung auch noch Kraftstoff, der es verdünnt. Im Alltag wird das Öl also nicht selten dünner, als auf dem Kanister steht. Das ist ein weiteres Argument, nicht unter die Vorgaben des Fahrzeugherstellers zu gehen: Die Verdünnung hat der Konstrukteur schon eingerechnet, und Ihre eigene „Reserve nach unten“ frisst die Stadt von selbst auf.

Autobahn unter Last und heißer Tag. Eine lange Fahrt bei hoher Geschwindigkeit mit voller Beladung, eine lange Steigung mit Anhänger oder der Stau bei +35 °C mit eingeschalteter Klimaanlage – dann wird das Öl am heißesten. In den Lagerschalen, an den Kolbenringen und im Turbolader-Lager ist es deutlich heißer als in der Ölwanne. Hier zählt nicht mehr die Zahl vor dem W, sondern die zweite Zahl und ein Kennwert, der auf dem Etikett üblicherweise nicht groß geschrieben steht.

HTHS: Viskosität dort, wo es am härtesten zugeht

HTHS (High Temperature, High Shear) ist die Viskosität des Öls bei 150 °C und sehr hoher Schergeschwindigkeit, also unter Bedingungen, die einer belasteten Lagerschale nahekommen. Zwei 5W-30-Öle mit gleichen Zahlen auf dem Kanister können einen unterschiedlichen HTHS-Wert haben, und genau hier gehen sie auseinander. Klassische Öle nach ACEA A3/B4, C3 und C4 haben einen HTHS-Wert von mindestens 3,5 mPa·s. Kraftstoffsparende A5/B5 liegen zwischen 2,9 und 3,5 mPa·s, C2 bei mindestens 2,9, C5 und C6 zwischen 2,6 und 2,9, und C7 noch darunter.

Ein niedrigerer HTHS-Wert bedeutet weniger Reibung und etwas geringeren Kraftstoffverbrauch, aber auch einen dünneren Schmierfilm. Deshalb werden solche Öle nur für Motoren gebaut, bei denen der Konstrukteur Lagerschalen, Spiele, Oberflächenbearbeitung und Pumpe auf diesen dünneren Film abgestimmt hat und der Fahrzeughersteller das alles durch Versuche abgesichert hat. In einem Motor, der für 3,5 mPa·s ausgelegt ist, verrät sich ein Öl mit HTHS 2,6 beim Kaltstart durch nichts, auf der heißen Autobahn aber fehlt dann die Festigkeitsreserve des Films. Warum es auf das Verhalten der Viskosität im heißen Motor ankommt und nicht auf eine einzelne Zahl auf dem Etikett, erklärt der Artikel über die Viskosität des Öls bei Betriebstemperaturen.

Warum die Werkstatt etwas anderes empfiehlt als die Betriebsanleitung

Es kommt vor, dass der Vertragshändler eine andere Viskosität einfüllt, als in Ihrer Betriebsanleitung steht, und die Gründe sind nicht immer schlecht:

• Klima und länderspezifische Anleitung: Für Märkte mit unterschiedlichem Klima kann der Fahrzeughersteller unterschiedliche Empfehlungen geben, und eine Anleitung, die für ein anderes Land herausgegeben wurde, stimmt nicht unbedingt mit der überein, nach der der örtliche Händler arbeitet;
• spätere Service-Bulletins: Der Fahrzeughersteller darf die Anforderungen auch nach Erscheinen des Modells überarbeiten, eine neue Freigabe erlauben oder eine veraltete Klasse ersetzen;
• Wartungsart: Für denselben Motor kann der Hersteller bei festem Wechselintervall eine andere Freigabe zulassen als beim verlängerten Intervall (Longlife);
• schlicht das, was auf Lager ist: Manchmal ist es auch so – ein Fass mit einem einzigen Öl, mit dem alles bedient wird.

Die ersten drei Gründe sind völlig legitim, und die Werkstatt kann ein Dokument vorzeigen. Der vierte nicht. Verlangen Sie also keine Worte, sondern die Nummer des Bulletins oder die Seite der Service-Dokumentation. Wird sie gezeigt, ist es gut; heißt die Antwort „Wir machen das immer so“, ziehen Sie Ihre Schlüsse selbst.

Wie Sie die tatsächliche Vorgabe Ihres Motors herausfinden

Beginnen Sie mit der Betriebsanleitung oder dem Serviceheft. Bei europäischen Fahrzeugherstellern ist dort die Freigabe das Wichtigste. VW 504 00/507 00 bedeutet zum Beispiel in der Regel 5W-30 mit einem HTHS-Wert von mindestens 3,5 mPa·s, und MB 229.5 ist ein Öl mit vollem Aschegehalt und derselben Untergrenze. Ist eine Freigabe angegeben, wählen Sie die Viskosität unter den Ölen, auf deren Etikett sie steht. In anderen Anleitungen gibt es eine Viskositätstabelle nach Lufttemperatur: Die Balken zeigen, in welchem Temperaturbereich man 5W-30, 10W-40 usw. verwenden kann. Sie brauchen das Öl, dessen Balken sowohl Ihre Winterfröste als auch die Sommerhitze abdeckt. Die Grenzwerte der SAE-Klassen selbst sind in der Tabelle der Viskositätswerte zusammengestellt.

Kurz gesagt: Die Viskosität darf man nicht für einen einzigen Betriebszustand wählen. Der Motor lebt im Frost, im Stau und auf der Autobahn, und der Fahrzeughersteller hat ein Öl ausgesucht, das sie in diesem konkreten Motor alle übersteht. Dünneres Öl lässt dort im Stich, wo die Belastung am größten ist, dickeres dort, wo der Motor am empfindlichsten ist, bei Frost und beim Warmlaufen. Keines von beiden ist eine „Sicherheitsreserve“: Die Reserve steckt bereits in der Vorgabe, die der Fahrzeughersteller geschrieben hat.

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