API SQ und ILSAC GF-7: Was bedeuten die neuen Klassen auf dem Kanister?

Ein vertrautes Bild: Im Serviceheft Ihres Autos steht API SL oder SM, im Regal des Ladens dagegen SN, SP, SQ, auf manchen Kanistern ein „Stern“, auf anderen eine Art Schild, und der Verkäufer sagt überzeugt: „SQ ist die neueste Klasse, also die beste und passt für alle.“ Halb hat er recht. Wie die Klassifikationen insgesamt aufgebaut sind, wurde schon im Artikel über die Qualitätsklassifikationen von Motoröl behandelt; hier geht es darum, was hinter jedem neuen Buchstaben steckt und was daraus für Ihren Motor folgt.

Die Klasse des American Petroleum Institute (API) ist keine Note im Sinne von „gut oder schlecht“, sondern eine Liste von Prüfungen, die das Öl bestanden hat. Eine neue Klasse entsteht, wenn in den Motoren ein neues Problem auftaucht und zu den alten Prüfungen neue hinzukommen.

Von SM bis SQ: Was jede Klasse hinzugefügt hat

API SM wurde im November 2004 verabschiedet. Seither haben sich die Motoren selbst verändert: Saugmotoren werden immer öfter von kleinen Turbomotoren mit Benzin-Direkteinspritzung und 1,0–1,5 l Hubraum abgelöst. Das Öl arbeitet in ihnen unter härteren Bedingungen: Auf Kurzstrecken gelangt Kraftstoff hinein, es entsteht Ruß (ja, auch im Benzinmotor), und der Turbolader wird heißer.

SN und SN PLUS

API SN erschien am 1. Oktober 2010. Ein SN-Öl mit der Kennzeichnung Resource Conserving entsprach dem damaligen ILSAC GF-5, bestätigte also zusätzlich eine Kraftstoffersparnis. API erkennt SN bis heute an, aber nur noch für Motoren bis Baujahr 2020.

SN PLUS dagegen ist keine eigene Klasse, sondern eine Ergänzung zu SN, die API am 1. Mai 2018 als Übergangsmaßnahme eingeführt hat: Das neue ILSAC GF-6 verzögerte sich, die Turbomotoren brauchten aber schon damals Schutz. Schutz wovor? Vor der Vorentflammung bei niedrigen Drehzahlen, LSPI. Bei niedriger Drehzahl und hoher Last entzündet sich ein Öltropfen mit Kraftstoff im Zylinder früher, als die Zündkerze zündet, und der Druck springt so hoch, dass Motorteile zerstört werden können. Und hier ist das Öl kein unbeteiligter Beobachter, sondern Teil des Problems: Kalziumhaltige Detergentien erhöhen die LSPI-Häufigkeit, Magnesium anstelle eines Teils des Kalziums und Molybdän senken sie (mehr dazu im Artikel über LSPI bei Turbomotoren). SN PLUS wird nicht mehr gesondert lizenziert: Seine Aufgabe haben SP und SQ übernommen.

SP und SQ

API SP trat am 1. Mai 2020 zusammen mit ILSAC GF-6 in Kraft, und die LSPI-Prüfungen wurden Teil der Klasse selbst. Die zweite Neuerung von SP ist ein Test auf Verschleiß der Steuerkette (Sequence X). Ruß aus der Direkteinspritzung setzt sich zwischen Rollen und Gliedern der Kette fest, und die Kette längt sich allmählich. Im Zweiliter-EcoBoost-Motor von Ford läuft das Öl 216 Stunden lang, und die Kette darf sich nicht um mehr als 0,085 % längen. Hinzu kamen strengere Anforderungen an Ablagerungen auf den Kolben und im Turbolader.

API SQ wird seit dem 31. März 2025 zusammen mit ILSAC GF-7 lizenziert. Es verlangt vom Öl mehr als SP: Die Grenzwerte für Ablagerungen, Oxidation, Schlamm und Kettenverschleiß sind strenger, und der Schutz vor LSPI wird nicht mehr nur am frischen Öl geprüft, sondern auch an bereits gebrauchtem Öl. SQ mit der Kennzeichnung Resource Conserving (das ist im Grunde GF-7A) bestätigt zusätzlich eine bessere Kraftstoffersparnis und dass das Öl den Phosphor aus den Verschleißschutzadditiven besser zurückhält: Weniger davon gelangt ins Abgas und schädigt den Katalysator. SQ ist abwärtskompatibel zu allen früheren S-Klassen, das heißt: Wo der Hersteller SL, SM oder SP verlangt, passt ein SQ-Öl (natürlich vorausgesetzt, Viskosität und Freigabe stimmen mit dem Serviceheft überein).

Die alten API-Klassen streicht man nicht so schnell. SP wird neben SQ weiter lizenziert, und SJ, SL, SM und SN sind noch anerkannt, aber nur für ältere Motoren (SJ für Fahrzeuge bis Baujahr 2001, SN bis 2020). Als veraltet gilt alles bis einschließlich SH: Einen modernen Motor kann ein solches Öl möglicherweise nicht schützen.

„Stern“ und „Schild“: ILSAC GF-6 und GF-7

Auf dem Kanister können drei Zeichen stehen. Der runde „Donut“ von API zeigt die Klasse (S oder C), die Viskosität nach SAE und, falls vorhanden, die Kennzeichnung Resource Conserving. Der „Stern“ (Starburst) bedeutet, dass das Öl nach ILSAC GF-7A zertifiziert ist, das „Schild“ nach GF-7B. ILSAC ist das International Lubricant Standardization and Approval Committee, im Kern also die Anforderungen amerikanischer und japanischer Fahrzeughersteller an Öle für Benzinmotoren. Der Unterschied zwischen beiden Zeichen ist grundlegend: GF-7A sind die für ILSAC üblichen Viskositäten xW-20 und xW-30 (0W-20, 5W-30, 10W-30 und so weiter), GF-7B dagegen nur 0W-16, ein Öl für Motoren, die eigens dafür konstruiert wurden. Auf 5W-40 oder 10W-40 suchen Sie vergeblich nach dem „Stern“: Solche Viskositäten zertifiziert ILSAC nicht. Und das „Schild“ ist kein Zeichen höherer Qualität, sondern eine Warnung: Dieses Öl ist nicht für jeden Motor (mehr dazu im Artikel über die Öle 0W-16 und 0W-8).

Neben den schon erwähnten strengeren Grenzwerten legt GF-7 noch auf zwei Dinge Wert: auf die Pumpbarkeit des Öls bei Frost und darauf, dass es seine Eigenschaften über das gesamte Wechselintervall behält und nicht nur in den ersten tausend Kilometern.

Nun zu den Regalen. Die Klassen GF-6A und GF-6B sollten am 31. März 2026 ihre Gültigkeit verlieren, doch API verlängerte die Übergangsfrist, und seit dem 1. Oktober 2026 dürfen GF-6-Öle den „Stern“ und das „Schild“ nicht mehr tragen und sind aus dem API-Verzeichnis gefallen. Früher abgefüllte Kanister werden aber noch lange in den Läden stehen. Das Öl darin ist nicht schlechter geworden – die neue Klasse verlangt nur mehr. Am einfachsten erkennt man den Unterschied an der Klasse im danebenstehenden „Donut“: SP mit Resource Conserving ist noch GF-6A, SQ mit Resource Conserving schon GF-7A.

Und wenn in der Anleitung Ihres Autos eine ältere ILSAC-Klasse steht, GF-5 oder GF-6A? Hier rät API selbst ganz einfach: Nehmen Sie ein GF-7A-Öl in der Viskosität, die der Fahrzeughersteller angegeben hat. Das Schlüsselwort lautet „in der Viskosität“: Der „Stern“ ersetzt die Viskosität nicht.

Und die Diesel: CK-4, FA-4, CL-4 und FB-4

Die Dieselreihe von API führt ein Eigenleben. Erstmals wurde sie am 1. Dezember 2016 geteilt, als CJ-4 gleich durch zwei Klassen abgelöst wurde: durch das abwärtskompatible CK-4 und durch FA-4 mit abgesenkter Hochtemperaturviskosität für einige Straßenmotoren (Lkw) ab Baujahr 2017, das nicht abwärtskompatibel ist. Beide Klassen gelten, und Termine, ab denen sie als veraltet gelten, hat API nicht bekannt gegeben (alles von CG-4 abwärts dagegen ist bereits Geschichte).

Den nächsten Schritt hat API ebenfalls zweigeteilt. API CL-4 ist der Nachfolger von CK-4 für Viskositäten wie 15W-40 oder 10W-30, abwärtskompatibel. API FB-4 ist der Zweig mit niedrigerer Viskosität, der Nachfolger von FA-4 (bis hinunter zu xW-20), nur für Motoren, deren Hersteller sie ausdrücklich vorgesehen hat. Der Grund sind die amerikanischen Stickoxid-Grenzwerte für Lkw des Modelljahres 2027: Vom Öl verlangt man bessere Oxidationsstabilität, besseren Verschleißschutz und weniger Phosphor, Schwefel und Asche, um die Abgasreinigungssysteme nicht zu schädigen. Die erste Lizenzierung von CL-4 und FB-4 erfolgt ab dem 1. Januar 2027.

Für den Besitzer eines Pkw-Diesels ist das in der Regel zweitrangig: Die API-Dieselklassen werden vor allem für Lkw geschrieben, und für Pkw-Diesel europäischer Marken zählen die ACEA-Klassen und die Herstellerfreigaben.

Was bedeutet das für den normalen Autofahrer?

Der Verkäufer hat also halb recht: Eine neue API-Benzinklasse ersetzt in der Regel tatsächlich alle früheren. Und die andere Hälfte sieht so aus.

1. Die neue Klasse passt auch für einen alten Motor, ist aber nicht zwingend. Steht im Serviceheft SL, passt ein SQ-Öl. Ob Sie dafür draufzahlen wollen, wenn es das passende Öl in SN oder SP gibt, entscheiden Sie selbst: Schaden gibt es keinen, aber auch kein Wunder.

2. Die Klasse hebt Viskosität und Freigabe nicht auf. Ein SQ-Öl mit „Schild“ und der Viskosität 0W-16 ist ebenfalls die „neueste“ Klasse, darf aber nicht in einen Motor, für den der Hersteller 5W-30 vorgegeben hat. Und steht im Heft eine Herstellerfreigabe, wiegt sie mehr als jede API-Klasse. Die Freigabe baut der Hersteller in der Regel auf einer Basisklasse mit eigenen Prüfungen auf, die Klasse ersetzt also keine Freigabe; und es kommt auch vor, dass auf dem Kanister eines Öls mit europäischer Freigabe gar keine API-Klasse steht.

3. Der „Stern“ GF-6 auf einem alten Kanister ist kein Grund zur Panik, aber wo ILSAC verlangt wird, nehmen Sie besser GF-7A in der passenden Viskosität (und für 0W-16 GF-7B mit dem „Schild“).

4. Beim Diesel gilt nur die Anleitung. CK-4 dort, wo CK-4 oder CJ-4 verlangt wird; FA-4 und FB-4 nur dort, wo der Motorhersteller sie ausdrücklich vorgesehen hat.

Noch einmal: Ein neuer Buchstabe auf dem Kanister ist nur die Untergrenze der Qualität, und welches Öl einzufüllen ist, entscheidet nach wie vor der Hersteller Ihres Autos. Erst das Serviceheft – Freigabe, Klasse, Viskosität – und erst danach „Donut“, „Stern“ oder „Schild“.