Zahnriemen im Öl: Welches Öl gehört in PureTech und EcoBoost?

Wir sind es gewohnt, dass der Zahnriemen unter einer Kunststoffabdeckung seitlich am Motor sitzt und mit Öl nichts zu tun hat: Taucht Öl auf dem Riemen auf, suchen Sie das Leck, bevor es ihn zerfrisst. So war es bei den meisten Motoren, mit denen mehr als eine Generation von Autofahrern aufgewachsen ist, vom Lada Samara bis zu den Volkswagen-Dieseln. Das heißt aber längst nicht, dass auch Ihrer so gebaut ist: In vielen europäischen Autos, die nach 2010 gebaut wurden, stecken Motoren, in denen der Zahnriemen direkt im Öl läuft, und das Öl ist für sie viel wichtiger als sonst.

Die bekanntesten Beispiele sind der 1.2 PureTech, der in Peugeot, Citroën, Opel und DS verbaut wurde, und der 1.0 EcoBoost von Ford; einen Riemen im Öl haben auch einige Motoren von VW und Toyota. Viele dieser Autos werden inzwischen in ganz Europa gebraucht verkauft, und die Händler auf dem Gebrauchtwagenmarkt schweigen über diese Besonderheit in der Regel. Oft wissen sie selbst nichts davon.

Was ist ein „nasser“ Riemen

Ein „nasser“ Riemen ist ein Zahnriemen, der im Inneren des Motors läuft und ständig von Motoröl umspült wird. Sein Material ist besonders, aber auf ein Öl bestimmter Zusammensetzung ausgelegt, nämlich auf das, mit dem der Motorenhersteller ihn erprobt hat, nicht auf irgendeine Flüssigkeit im Kurbelgehäuse.

Ein Gummistiefel hält jahrelang im Wasser, denn dafür wurde er gemacht; stellen Sie sich eine Stunde in Lösungsmittel, dann sehen Sie, was von ihm übrig bleibt. Beim Riemen ist es genauso: Im „eigenen“ Öl hält er seine Zeit durch, im „fremden“ gibt er viel früher auf.

Warum die Konstrukteure sich für diese Lösung entschieden haben, müssen Sie sie selbst fragen. Für uns ist etwas anderes wichtig: Es sind überwiegend kleine Benzinmotoren, oft mit Turbo und Direkteinspritzung, und genau solche Motoren leiden am meisten unter Benzin im Öl.

Was ihn umbringt

Im Grunde gibt es drei Ursachen, und alle haben mit dem Öl zu tun.

1. Das falsche Öl. Eine andere Basis, ein anderes Additivpaket, eine andere Viskosität, und das Riemenmaterial kann anfangen aufzuquellen. Ein Öl, das der Verkäufer als „universell, für alle Motoren“ angepriesen hat, kann für diesen Motor genau das Lösungsmittel sein.

2. Kraftstoff im Öl. Ein solcher Motor wird auf Kurzstrecken nicht warm, und ein Teil des Benzins gelangt von den Zylinderwänden ins Kurbelgehäuse. In einem Laborversuch mit einem solchen Motor machte der Kraftstoff bis zu 9 % des Öls aus, und seine Viskosität sank deutlich. Dieses Gemisch ist nicht mehr das Öl, mit dem die Konstrukteure des Riemens gerechnet haben.

3. Ein verschleppter Wechsel. Je länger das Öl im Einsatz ist, desto mehr Kraftstoff, Feuchtigkeit und Verbrennungsprodukte enthält es und desto weniger Schutz bietet es.

Und dann? Der Riemen quillt auf und beginnt sich zu zersetzen, kleine Gummiteilchen sinken in die Ölwanne und verstopfen das Sieb der Ölansaugung. Die Ölpumpe kann das Öl nicht mehr fördern, der Druck fällt, und der Motor läuft ohne Schmierung, mit allen Folgen bis hin zur Generalüberholung. Lächeln Sie nicht: Ein Riemen, den Sie nie zu Gesicht bekommen haben, kann den Motor töten, ohne überhaupt zu reißen.

Welches Öl nötig ist

Ich wiederhole es noch einmal: Das Öl wählt man nach der Vorgabe des Fahrzeugherstellers: Freigabe, Klasse, Viskosität, und zwar in genau dieser Reihenfolge. Wie Sie diese Vorgabe finden, steht im Artikel über die Herstellerempfehlungen. Und bei einem Motor mit Riemen im Öl entscheidet die Freigabe obendrein darüber, ob der Riemen durchhält.

Für den 1.2 PureTech tauchen in den Unterlagen mehrere Freigabefamilien auf: die früheren von PSA und die heutigen von Stellantis, die an ihre Stelle getreten sind:

PSA B71 2312: Öl 0W-30; seinen Platz im neuen System hat die Stellantis-Freigabe FPW 9.55535/02 eingenommen.

PSA B71 2010: Öl 0W-20 mit niedrigem Gehalt an Sulfatasche, Phosphor und Schwefel (für Motoren mit Partikelfilter); abgelöst wurde sie von FPW 9.55535/01.

FPW 9.55535/03: Öl 5W-30, entspricht in etwa dem früheren PSA B71 2290.

Welche davon genau Ihr Motor braucht, hängt von seiner Generation und seinem Baujahr ab. Für einen Teil dieser Motoren hat der Hersteller die Vorgaben später überarbeitet, und wo früher 0W-30 erlaubt war, kann im aktuellen Wartungsplan inzwischen 0W-20 stehen. Deshalb: Die eine „richtige“ Freigabe „für den PureTech“ kann ich Ihnen nicht nennen, die gibt es schlicht nicht. Entscheidend sind das Serviceheft und die gültige Stellantis-Vorgabe für den Code Ihres Motors; im Zweifel nennt sie Ihnen ein Vertragshändler der Marke anhand der Fahrgestellnummer.

Ein eigener Hinweis für Opel-Besitzer: Steckt unter der Haube ein 1.2 PureTech, hat die von Opel gewohnte dexos-Freigabe hier nichts zu sagen, diese Motoren verlangen Freigaben von PSA/Stellantis (mehr dazu im Artikel über Opel ohne GM).

Für den 1.0 EcoBoost mit Riemen im Öl führte Ford seinerzeit eine eigene Freigabe WSS-M2C948-B ein (Öl 5W-20). Was genau für Ihren Motor vorgeschrieben ist, steht wiederum im Serviceheft. Und vergewissern Sie sich, dass in Ihrem Auto wirklich ein Riemen sitzt: In neueren Versionen haben einige Motoren eine Kette bekommen.

Und noch etwas. Ein Aufdruck wie „erfüllt die Anforderungen von B71 2312“ oder „empfohlen für ...“ auf dem Kanister ist eine Erklärung des Ölherstellers, keine Freigabe. Über den Unterschied war schon im Artikel was Ölfreigaben sind die Rede. Hier ist es besser, ein Öl zu haben, das der Fahrzeughersteller selbst geprüft und in seine Liste aufgenommen hat.

Intervall und Tipps für den Besitzer

Das Ölwechselintervall aus dem Serviceheft ist ein Maximum, keine Norm, und bei solchen Motoren fällt das besonders ins Gewicht. Fahren Sie überwiegend in der Stadt, auf kurzen Strecken, im Stau, sammelt sich Benzin im Öl schneller an, und Sie sollten es öfter wechseln. Mehr dazu im Artikel über die Faktoren, die das Serviceintervall verkürzen. Auch der Riemen hält nicht ewig: Für einen Teil der PureTech hat der Hersteller auch die Wechselvorgabe für ihn überarbeitet, schauen Sie also in den aktuellen Plan und nicht nur in den alten Eintrag im Heft.

Was Sie außerdem tun sollten:

1. Beim Kauf eines Gebrauchtwagens klären Sie, was für ein Motor unter der Haube steckt, wann der Riemen gewechselt wurde und mit welchem Öl der Motor befüllt wurde. Gibt es keine Antwort, kalkulieren Sie den Wechsel von Riemen und Öl in den Kaufpreis ein.

2. In der Werkstatt nennen Sie die nötige Freigabe und schauen sich den Kanister an, aus dem eingefüllt wird. „Ganz normales Vollsynthetik, das kippen wir überall rein“ ist für diesen Motor keine Antwort.

3. Wurde der Riemen schon einmal wegen Zersetzung gewechselt, fragen Sie, ob Ölwanne und Ansaugsieb gereinigt wurden. Ein neuer Riemen schützt nicht vor den Resten des alten, die im Kurbelgehäuse geblieben sind.

4. Geht die Öldruckleuchte an, stellen Sie den Motor sofort ab und fahren nicht „noch schnell bis zur Werkstatt“.

5. Keine Additive. Ein Öl mit Freigabe hat die Prüfung des Fahrzeugherstellers gerade für diesen Motor bestanden; was das nächste „Wunder“-Additiv mit dem Riemen anrichtet, weiß niemand, auch sein Verkäufer nicht.

Ein Riemen im Öl verzeiht nicht, was ein gewöhnlicher Motor jahrelang erträgt: fremdes Öl, Benzin im Kurbelgehäuse und einen verschleppten Wechsel. Füllen Sie das ein, was für Ihren Motor vorgeschrieben ist, wechseln Sie das Öl rechtzeitig, und der Riemen hat alle Chancen, seine Zeit zu überstehen.

Weiterführende Artikel:

• LSPI: Warum braucht ein kleiner Turbomotor ein modernes Öl?
• Ölwechselintervall heute: Longlife, Anzeige und Kurzstrecken