ACEA-Klassen heute: Was ist geblieben, was ist neu?

Auf einem Kanister steht „ACEA C3“, auf dem Nachbarkanister „ACEA C6“, und der Verkäufer erklärt bereitwillig: Sechs ist mehr als drei, also ist das Öl neuer und damit auch besser. Die Logik scheint wasserdicht: In der amerikanischen API-Klassifikation ersetzt die nächste Klasse die vorherigen tatsächlich meistens. Die europäische ist aber ganz anders aufgebaut. Bei ACEA ist eine neue Klasse eine andere Klasse, keine bessere, und ein Öl der Klasse C6 kann in einem Motor, der für C3 ausgelegt ist, einigen Schaden anrichten.

Die Anforderungen der ACEA (des Verbands der Europäischen Automobilhersteller) stellen diejenigen auf, die Motoren bauen, für genau die Motoren, die sie bauen. Kurz gesagt: Eine ACEA-Klasse ist ein Anforderungskatalog an das Öl für einen bestimmten Motortyp: mit oder ohne Partikelfilter, für normale oder abgesenkte Viskosität.

Was von der Ausgabe 2004 geblieben ist

Über die Ausgabe 2004 haben wir bereits in den Artikeln über die ACEA-Klassifikation und über die Entschlüsselung ihrer Klassen gesprochen. Seither hat ACEA die Anforderungen mehrfach neu gefasst, und seit 2021 gibt sie getrennte Dokumente für Pkw und Lkw heraus. Für Pkw gilt die Ausgabe 2023, für Nutzfahrzeug-Diesel die Ausgabe 2024.

In diesen Jahren sind einige Klassen ganz verschwunden. Die Klasse A1/B1 gibt es seit 2016 nicht mehr, A3/B3 und C1 wurden 2021 gestrichen, und die Lkw-Klassen E6 und das spätere E9 wichen E8 und E11. Die Gründe sind ganz prosaisch. A3/B3 wurde einst von A3/B4 abgetrennt, um Vorkammerdiesel zu bedienen, und solche Motoren baut längst niemand mehr; C1 hat kaum ein Fahrzeughersteller je verlangt. Dafür kamen A7/B7, die Klassen von C4 bis C7 und die erste Klasse der neuen Lkw-Serie F hinzu, F01.

Das Jahr der Ausgabe wird nach der Klasse mit einem Bindestrich angegeben: „A3/B4-23“ bedeutet A3/B4 in der Ausgabe 2023. Öl nach der vorherigen Ausgabe darf nur zwei Jahre nach Erscheinen der neuen verkauft werden: So durften Öle mit der Lkw-Ausgabe 2022 bis zum 1. Oktober 2026 verkauft werden. Dennoch findet man im Regal noch Kanister mit den Endungen -21 oder -22, und in der Regel ist das unbedenklich: Übereinstimmen muss der Name der Klasse selbst mit der Angabe im Serviceheft. Ältere Betriebsanleitungen dagegen schreibt niemand um, und dort kann durchaus noch A3/B3 oder C1 stehen. Orientieren Sie sich dann an der danebenstehenden Herstellerfreigabe, und wenn es keine gibt, fragen Sie den offiziellen Vertreter der Marke, durch welche aktuelle Klasse sie zu ersetzen ist.

Pkw: A/B und C

Für Pkw sind die ACEA-Klassen in zwei Familien geteilt. A/B sind Öle mit vollem Aschegehalt (Sulfatasche bis 1,6 %) für Motoren ohne Partikelfilter. Davon gibt es noch drei. A3/B4 ist das klassische „dicke“ Öl mit einer Hochtemperaturviskosität (HTHS, dazu unten mehr) von mindestens 3,5 mPa·s für Motoren, die auf normale Viskosität ausgelegt sind. A5/B5 ist ein Öl mit abgesenkter Viskosität für Motoren, die dafür konstruiert wurden. A7/B7 ist dasselbe wie A5/B5, dazu ein Schutz für Benzin-Turbomotoren mit Direkteinspritzung vor Vorentflammung bei niedrigen Drehzahlen (LSPI) und vor Verschleiß, bei Dieselmotoren vor Ablagerungen im Verdichter des Turboladers.

C sind Öle, die mit Katalysator und Partikelfilter verträglich sind. Ihr Aschegehalt liegt bei bis zu 0,8 %, bei C4 sogar bei bis zu 0,5 %. Es gibt hier sechs Klassen, von C2 bis C7.

Partikelfilter und aschearme Öle

Die Abkürzung SAPS steht für Sulfatasche, Phosphor und Schwefel. All das gelangt mit den Additiven ins Öl und wird dort gebraucht. Doch jeder Motor verbrennt etwas Öl, und alles, was darin enthalten war, fliegt direkt in den Partikelfilter.

Ruß kann der Filter verbrennen: Von Zeit zu Zeit heizt er sich auf, und das Angesammelte brennt ab. Asche dagegen lässt sich nicht verbrennen, wie die Asche im Ofen: Das Holz ist verbrannt, die Asche bleibt, und man muss sie ausräumen. Die Asche im Filter verbrennt nicht, sondern sammelt sich an; ohne Ausbau des Filters ist sie nicht zu entfernen, und je mehr Asche im Öl steckt, desto früher muss der Filter gereinigt oder getauscht werden. Auch dem Katalysator bekommen solche Beimengungen nicht, und nicht umsonst schreibt ACEA ausdrücklich, dass Öle der Klassen C die Lebensdauer von Filter und Katalysator verlängern.

Früher war der Partikelfilter Sache der Dieselmotoren. Mit der Norm Euro 6c wurde der Grenzwert für Feinstaubpartikel bei Benzinmotoren mit Direkteinspritzung aber dem der Diesel angeglichen, und die meisten neuen Autos mit solchen Motoren haben ebenfalls einen Filter bekommen. Die Frage „A/B oder C“ betrifft also heute auch Besitzer eines Benziners. Sitzt im Auto ein Partikelfilter und verlangt der Hersteller ein Öl der Klasse C, darf dort kein A/B-Öl hinein, so „dick“, „zuverlässig“ oder billig es auch sein mag.

HTHS: Wodurch sich C3 von C5, C6 und C7 unterscheidet

Die zweite Grenze, die die Klassen C teilt, ist die Hochtemperaturviskosität HTHS. In einfachen Worten: die Viskosität des Öls bei 150 °C und sehr hoher Scherrate, also zum Beispiel in den Kurbelwellenlagern. Von ihr hängt ab, ob sich der Ölfilm dort hält (warum es gefährlich ist, sie ohne Freigabe des Herstellers zu senken, steht ausführlich im Artikel über zu niedrige Ölviskosität). In den Klassen C verläuft diese Grenze so:

1. C3 und C4: HTHS mindestens 3,5 mPa·s, wie bei der aschereichen A3/B4. Das sind Öle für Motoren mit Filter, die auf normale Viskosität ausgelegt sind.

2. C2: mindestens 2,9 mPa·s, für Motoren, die für ein Öl mit abgesenkter Viskosität konstruiert wurden.

3. C5 und C6: von 2,6 bis 2,9 mPa·s. C6 unterscheidet sich von C5 durch dasselbe wie A7/B7 von A5/B5: durch den Schutz von Benzin-Turbomotoren vor LSPI und von Dieselmotoren vor Ablagerungen im Verdichter des Turboladers.

4. C7: von 2,3 bis 2,6 mPa·s, ein noch dünnflüssigeres Öl (in der Regel 0W-16), auf Basis von C6 entwickelt für noch geringeren Kraftstoffverbrauch.

Sehen Sie? Die Bereiche von C3 und C5–C7 überschneiden sich nicht einmal. Ein C3-Öl kann nicht zugleich C5 oder C6 sein, und umgekehrt: Das sind Öle für verschiedene Motoren. ACEA selbst schreibt, dass C5, C6 und C7 nur für Motoren bestimmt sind, die für eine solche Viskosität konstruiert wurden und für die der Hersteller sie freigegeben hat. Das „neuere“ C6 statt des vorgeschriebenen C3 ist also schlicht ein dünneres Öl für einen fremden Motor. Über die extrem dünnflüssigen Öle 0W-16 und 0W-8 gibt es einen eigenen Artikel.

Lkw: E8, E11 und das neue F01

Lkw-Dieselmotoren haben ein eigenes Dokument, aber die Logik ist dieselbe. E4 und E7 haben einen hohen Aschegehalt (bis zu 2,0 %) und sind für ältere Motoren ausgelegt; für Euro-VI-Motoren empfiehlt ACEA sie nicht. E8 und E11 haben einen abgesenkten Aschegehalt (bis zu 1,0 %), und zwar gerade für solche Motoren. Die HTHS liegt bei allen vieren bei mindestens 3,5 mPa·s.

In der Ausgabe 2024 kam auch F01 hinzu, die erste Klasse der neuen Serie F: im Grunde dieselbe E11, nur dünnflüssiger, um Kraftstoff zu sparen (Viskosität xW-30, HTHS von 2,9 bis 3,2 mPa·s). Sie ist nur für Straßenfahrzeuge bestimmt, nicht für den Geländeeinsatz. Dieselbe Geschichte wie bei C3 und C5: F01 ist nicht „besser“ als E11, sondern dünnflüssiger, und man darf es nur dort einfüllen, wo der Lkw-Hersteller es vorgesehen hat.

Wie wählt man die ACEA-Klasse für das eigene Auto?

Noch einmal: Das Öl wählt man nach den Vorgaben des Fahrzeugherstellers, und ACEA hat daran nichts geändert.

1. Zuerst das Serviceheft. Dort steht die Klasse, oft auch die Herstellerfreigabe. Die Freigabe ist wichtiger: In der Regel baut sie auf einer ACEA-Klasse auf und ergänzt sie um eigene Prüfungen (so ist die Mercedes-Benz-Freigabe MB 229.52 um C3 herum aufgebaut, MB 229.71 dagegen auf dem Niveau von C5). Mehr dazu lesen Sie im Artikel darüber, was Ölfreigaben sind.

2. Ist ein Partikelfilter verbaut, suchen Sie auf dem Kanister eine Klasse C, und zwar genau die, die der Hersteller angegeben hat.

3. Vergleichen Sie nicht die Zahlen hinter dem Buchstaben: Größer heißt nicht besser. C6 ist nicht „besser“ als C3, so wie A7/B7 nicht „besser“ ist als A3/B4.

Man sollte also die ACEA-Klasse nicht als Note lesen, sondern als Adresse: Sie zeigt, für welchen Motor das Öl gemacht ist. Stimmt die Adresse auf dem Kanister mit der im Serviceheft Ihres Autos überein, kaufen Sie das Öl und zerbrechen Sie sich nicht den Kopf. Wenn nicht, richten auch keine „neueren“ Zahlen etwas aus.