Ford WSS-M2C913-D, 948-B, 950-A: Wie liest man die Ford-Freigaben?

Im Serviceheft eines Focus Diesel steht „WSS-M2C950-A“, im Regal ein Kanister 5W-30 mit dem Aufdruck „Ford WSS-M2C913-D“. Der Verkäufer zögert keine Sekunde: „Das ist doch Ford-Öl, und mit dem D hinten sogar das neueste.“ Klingt überzeugend, und viele Ford-Fahrer kaufen ihr Öl genau so. Doch 913-D und 950-A sind nicht zwei Ausgaben einer Freigabe, sondern zwei verschiedene Öle für verschiedene Motoren.

Ford-Codes sind auf dieser Website schon aufgetaucht. Im Beitrag über Öl für Autos aus den USA ging es darum, dass amerikanische 5W-20 und 0W-20 eigene WSS-Codes haben und dass man den Code zusammen mit dem Suffix liest. Und im Beitrag über den Zahnriemen im Öl ging es um die Freigabe 948-B, die Ford für den 1.0 EcoBoost eingeführt hat. Hier nehmen wir uns die Codes selbst vor, die auf Kanistern am häufigsten vorkommen.

So lesen Sie den Code WSS-M2C

WSS-M2C mit einer Nummer ist eine Materialspezifikation von Ford, also eine Anforderung an ein bestimmtes Öl: Genau so, als „Ford Material Specification“, sind diese Codes in den Datenblättern von Motorcraft, Fords eigener Ölmarke, bezeichnet. Was die Buchstaben des Präfixes im Einzelnen bedeuten, habe ich in den Ford-Unterlagen nicht gefunden, und für die Ölwahl braucht man es auch nicht. Zwei Dinge zählen.

Die Nummer hinter M2C ist eine eigene Spezifikation mit eigener Viskosität, eigenem Aschegehalt und einem eigenen Kreis von Motoren. M2C steht auch in den Codes von Getriebeölen, von Flüssigkeiten für Automatikgetriebe und sogar von Öl für den Klimakompressor; „irgendwas mit M2C“ sagt also noch gar nichts. Es ist wie eine Teilenummer im Katalog: Weicht eine Ziffer ab, ist es ein anderes Teil.

Ein Buchstabe oder ein Buchstabe mit Ziffer hinter dem Bindestrich ist die Ausgabe derselben Spezifikation. In der Regel löst die neuere Ausgabe die ältere ab: Ein Öl mit Freigabe 913-D passt laut den Datenblättern der Öle dorthin, wo 913-A, 913-B oder 913-C verlangt wurde. Aber ein neuer Buchstabe allein sagt nichts über eine andere Nummer. Eine Nummer ersetzt eine andere nur dann, wenn es ausdrücklich dasteht, und immer mit Ausnahmen: 948-B deckt zum Beispiel die meisten Benzinmotoren ab, in denen 913-A, B, C oder 925 stand, aber nicht die Motoren, die 913-D brauchen. 948-B ist kein „Nachfolger“ von 913-D, sondern ein Nachbar mit anderer Viskosität.

Europäische Codes: Was hinter welchem steckt

Die Spezifikationen von Ford selbst habe ich nicht öffentlich gefunden, daher steht unten, was die Ölhersteller in ihren technischen Datenblättern zu jedem Code schreiben. Motoren sind nur dort genannt, wo sie ausdrücklich angegeben sind.

Es gibt auch seltenere Codes. 931-E1 ist ein 5W-50, das Ford für den Ford GT, den Focus RS, „scharfe“ Mustang-Versionen und den F-150 Raptor R empfiehlt. Was hinter 953-A1 oder 957-A1 steckt, konnte ich anhand von Unterlagen nicht überprüfen; hier schauen Sie bitte in die Dokumentation zu Ihrem Auto.

Warum 913-D, 948-B und 950-A nicht austauschbar sind

Werfen Sie noch einmal einen Blick auf die Tabelle: Bei „benachbarten“ Codes unterscheidet sich fast alles.

1. Viskosität und HTHS. 913-D ist ein 5W-30 auf Basis von ACEA A5/B5, also mit einer Hochtemperaturviskosität HTHS von 2,9 bis 3,5 mPa·s (einfach gesagt: die Dicke des Ölfilms an den am stärksten belasteten Stellen des heißen Motors). Öle für 948-B sind 5W-20 der Klasse C5 mit HTHS von 2,6 bis 2,9, und bei 917-A und 937-A liegt sie bei mindestens 3,5. Ein 5W-20 dort einzufüllen, wo Ford 5W-40 vorgeschrieben hat, heißt, die Viskosität in einer Weise zu ändern, die die Konstrukteure nicht vorgesehen haben. Mehr zu diesen Grenzen steht im Beitrag über die aktuellen ACEA-Klassen.

2. Aschegehalt. A5/B5 als Grundlage von 913-D ist eine Klasse mit vollem Aschegehalt (Sulfatasche bis 1,6 %), während C2, C5 und C6 die Asche auf 0,8 % begrenzen. Für neue Diesel mit Partikelfilter hat Ford 950-A bewusst auf Basis von C2 aufgebaut, und das ist wichtig: Asche, die bei der Regeneration des Filters nicht verbrennt, setzt ihn nach und nach zu. Ob Sie in Ihren Diesel ein 913-D-Öl füllen dürfen, entscheidet nicht der Verkäufer, sondern der Eintrag in der Dokumentation.

3. Ausnahmen von der „Abdeckung“. Selbst 948-B, das die alten 913-A, B, C und 925 abdeckt, passt laut den Datenblättern der Öle nicht für den Ka der zweiten Generation (dort steht 917-A), nicht für den Focus RS (937-A) und nicht für einen Teil der Duratec-Motoren 1.3, 1.6 und 1.8, die 913-D brauchen. „Deckt die alten Codes ab“ heißt immer „deckt sie ab, außer den aufgeführten Ausnahmen“.

4. Zahnriemen im Öl. 948-B wurde für den 1.0 EcoBoost geschaffen, bei dem der Zahnriemen im Öl läuft, und in den Anforderungen von 954-A1 wird laut dem Ölhersteller eigens die Verträglichkeit mit genau so einem Riemen hervorgehoben. Ein Öl nach 954-A1 passt laut derselben Quelle auch dorthin, wo 948-B verlangt wurde, aber nicht umgekehrt: Ein Öl mit der Aufschrift „948-B“ wird dadurch noch lange kein Öl nach 954-A1.

Fazit: Eine größere Zahl in der Nummer heißt nicht „neuer und besser“: Jede Nummer hat Ford für einen eigenen Kreis von Motoren geschrieben, und eine gegen die andere zu tauschen, „weil sie neuer ist“, geht nicht.

Amerikanische Codes: 945, 946, 947 und weitere

Für Fahrzeuge des nordamerikanischen Markts schreibt Ford eine eigene Reihe von Pkw-Codes, und jede dieser Nummern ist an eine Viskosität gebunden. Für 5W-20 sind es 945-A, 945-B1, 960-A1 und 970-A1, für 5W-30 929-A, 946-A, 946-B1, 961-A1 und 971-A1, für 0W-20 947-A, 947-B1, 962-A1 und 972-A1. Die Motorcraft-Öle mit den Codes 960-A1 und 962-A1 hatten die Klasse ILSAC GF-6, die heutigen mit 970-A1, 971-A1 und 972-A1 sind bereits GF-7A und API SQ.

Hierzulande stehen diese Codes häufig auf europäischen 0W-20-Ölen der Klasse C5 oder C6, und fast immer als „erfüllt die Anforderungen“, nicht als Freigabe. Wie man die amerikanische Vorgabe findet und wann ein Öl nach ACEA sie ersetzen kann, steht im bereits erwähnten Beitrag über Autos aus den USA. Hier zählt nur eines: Ein europäischer Ford-Code ersetzt den amerikanischen nicht, und umgekehrt, auch wenn das Modell in Europa und in Amerika unter demselben Namen verkauft wurde.

Große Diesel, Getriebe und Achsen

Für die Diesel von Pick-ups und Transportern in Nordamerika gibt es WSS-M2C171-F1 (im Regal meist 15W-40, 10W-30 oder 5W-40). Ford schreibt in einem Positionspapier für seinen Markt ausdrücklich: Für die Diesel 3.2 und 6.7 sowie die älteren 4.5, 6.0, 6.4 und 7.3 empfiehlt der Hersteller Öle genau nach dieser Spezifikation und nicht einfach API CK-4, weil in den Prüfungen ein Teil der CK-4-Öle schlechter vor Verschleiß schützte als die früheren CJ-4-Öle; deshalb hat Ford 171-F1 um eigene Anforderungen über CK-4 hinaus ergänzt. Das ist der seltene Fall, dass Ford die Liste der Öle, die 171-F1 erfüllen, öffentlich zugänglich macht.

MERCON, MERCON V, LV und ULV sind Fords Flüssigkeiten für Automatikgetriebe; was eine lange Liste solcher Namen auf einem Kanister bedeutet, steht im Beitrag über Universal-ATF. Die Codes WSD-M2C200-C oder WSS-M2C200-D2 stehen auf Ölen für Schaltgetriebe und Doppelkupplungsgetriebe, WSP-M2C197-A oder WSL-M2C192-A auf Ölen für Hinterachsen; wie man deren Klassen liest, erklärt der Beitrag über Getriebeöl GL-4 und GL-5.

So prüfen Sie ein Öl anhand des Ford-Codes

1. Der vollständige Code aus dem Serviceheft, mit Nummer und Suffix. „Ford 5W-30“ ohne Code ist nur eine Viskosität.

2. Freigabe oder „erfüllt“. Eine echte Freigabe erkennen Sie an den Worten „approved“ oder „approval“; derselbe Code hinter „meets“, „suitable for“ oder „erfüllt die Anforderungen“ ist die Aussage des Ölherstellers selbst. Und solche Aussagen sind die Mehrheit: Unter den Ölen unseres Katalogs mit Ford-Codes tragen etwa drei von vier nur das „erfüllt“. Eine öffentliche Liste freigegebener Pkw-Öle wie bei Mercedes-Benz habe ich bei Ford nicht gefunden, prüfen Sie also das Datenblatt des Öls auf der Website seines Herstellers. Wie man diese Aufdrucke unterscheidet, steht im Beitrag über die Prüfung der Ölfreigabe.

3. Der Markt des Autos. Maßgeblich ist die Betriebsanleitung für den Markt, für den das Auto gebaut wurde: Ein europäischer Kuga und ein amerikanischer Escape mit demselben Motor können verschiedene Codes verlangen.

4. Kein Heft zur Hand: Fahrgestellnummer und Vertragshändler. Ford-Modelle mehrerer Generationen, und erst recht Autos, die Ford gemeinsam mit anderen Konzernen entwickelt hat (etwa der Transit Connect der neuen Generation mit 956-A1), sind genau der Fall, in dem man nicht nach dem Hubraum raten darf.

Ich wiederhole es noch einmal: Ein Ford-Code wird nur vollständig gelesen, mit Nummer und Suffix, und eine andere Nummer ersetzt die für Ihren Motor vorgeschriebene nur dann, wenn Ford oder das Datenblatt des Öls es ausdrücklich sagen, samt Liste der Ausnahmen, und nicht deshalb, weil sie „neuer“ ist. Und wenn der Verkäufer beteuert, „913-D ist dasselbe wie 950-A, nur mit neuerem Buchstaben“, bitten Sie ihn, Ihnen das im Serviceheft Ihres Ford zu zeigen.