0W-20, 0W-16, 0W-8: чи не надто рідка олива для мотора?
Або чи можна залити «японську» 0W-16 у звичайний мотор?
У цьому розділі: 8 статей
Прийнято вважати, що чим рідша олива, тим легше мотору: менше тертя, менша витрата палива, легший холодний пуск. Продавці охоче це підтверджують, а на полицях поруч зі звичними 5W-30 і 5W-40 стоять каністри з написами 0W-20, 0W-16, 0W-12 і навіть 0W-8. Власники нових Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW чи гібридної Toyota знаходять такі цифри у своїх сервісних книжках, а власники машин старших — у порадах «досвідчених» товаришів: мовляв, олива сучасна, гірше не буде. Чи означає це, що такою оливою тепер можна заливати будь-який двигун? Ні, і ще раз повторюся: в’язкість оливи має відповідати вимогам автовиробника, незалежно від того, наскільки модною вона стала.
Не менш поширене й протилежне питання: якщо в книжці написано 0W-16, а така «вода» лякає, чи не залити щось густіше, для надійності? Розберемося з обома.
Що таке SAE 16, 12 і 8?
Як читати позначення в’язкості, ви, найімовірніше, вже знаєте: перша цифра з літерою W стосується холодного пуску, друга — в’язкості оливи в прогрітому моторі. Саме другу шкалу і подовжили донизу. Американське товариство автомобільних інженерів (SAE) додало до свого стандарту J300 клас 16 (2013 року), а 2015 року ще класи 12 і 8. Тож з’явилися 0W-16, 0W-12 і 0W-8: оливи, яких у старій таблиці значень в’язкості просто немає.
Щоб зрозуміти, чим вони відрізняються, доведеться запам’ятати одне скорочення: HTHS (high temperature, high shear, тобто в’язкість за високої температури і високої швидкості зсуву). Простою мовою, HTHS — це в’язкість оливи там, де мотору найважче: у найтоншому шарі між шийкою колінвала і вкладишем, при 150 °C і на великих обертах. Саме від неї залежить, чи втримається оливна плівка в навантаженій парі тертя, чи метал почне торкатися металу.
Стандарт SAE для кожного класу задає мінімальне HTHS (у мПа·с): не менше 2,9 для SAE 30, 2,6 для SAE 20, 2,3 для SAE 16, 2,0 для SAE 12 і лише 1,7 для SAE 8. Для порівняння: «сороковки» 0W-40, 5W-40 і 10W-40 мають тримати не менше 3,5, а 15W-40 і густіші навіть 3,7. Тобто 0W-8 у гарячому навантаженому вузлі може мати вдвічі меншу в’язкість, ніж звична 5W-40.
Навіщо виробникам така рідка олива?
Відповідь банальна: паливо. Рідшу оливу легше прокачувати, і деталям мотора легше її «розмішувати», отже, на тертя йде менше енергії, а з нею менше палива і менше CO2, за викиди якого з автовиробників сьогодні суворо питають.
Тож услід за рідкими оливами з’явилися і допуски, і класи під них:
1. 0W-20 з допусками європейських автовиробників. У Volkswagen це VW 508 00 і 509 00 для двигунів EA211 evo і EA288 evo: в’язкість 0W-20, HTHS не нижче 2,6, а саму оливу навіть підфарбовують, щоб її легше було впізнати. У Mercedes-Benz це MB 229.71 і 229.72 (0W-20, рівень класу ACEA C5), а в BMW Longlife-17 FE+. Про те, що ще змінилося в допусках, читайте у статті про нові допуски Mercedes, VW і BMW.
2. 0W-16: класи ACEA C7, ILSAC GF-7B і JASO GLV-2. Асоціація європейських автовиробників (ACEA) у редакції своєї класифікації 2023 року додала клас C7: HTHS не нижче 2,3, як правило, 0W-16. ILSAC (Міжнародний комітет зі стандартизації та схвалення мастильних матеріалів) ще з класу GF-6B виділив для 0W-16 окрему категорію; чинна її версія — GF-7B, і вона тільки для 0W-16. Такі оливи позначають не звичною «зірочкою» API, а «щитом», саме для того, щоб їх не сплутали з оливами для всіх інших моторів. Є свій клас і в японців: Японська організація автомобільних стандартів (JASO) 2024 року додала GLV-2 для олив 0W-16 і 0W-20, в’язкість яких менше змінюється з температурою.
3. 0W-12 і 0W-8: JASO GLV-1 і BMW. Стандарт GLV-1 JASO випустила ще 2019 року, тільки для цих двох в’язкостей, а економічність оливи перевіряє на гібридному моторі Toyota. Оливою 0W-8 на заводі заправляють деякі гібриди Toyota. А в Європі 0W-12 є й у BMW: власний допуск Longlife-22 FE++ для окремих бензинових моторів, з JASO не пов’язаний.
Що об’єднує всі три пункти? Кожна з цих олив зроблена під конкретні мотори, сконструйовані саме під неї, а не як «покращена» версія звичної оливи для всіх.
Чому вона не годиться старому мотору?
Загальну картину я вже описував у статті про занижену в’язкість оливи: надто рідка олива не тримає плівку там, де навантаження найбільше. Тепер про те, що змінили нові класи. Двигун, розрахований на HTHS 3,5, конструктори проєктували під товстішу плівку, яка тримає навантаження на високих обертах і за високої температури, і під неї розраховані вкладиші та вся система змащування. Мотор під 0W-16 розраховують на 2,3. Залийте 0W-16 у двигун, якому потрібно 3,5, і в гарячому навантаженому вузлі в’язкість буде нижчою, ніж закладено: за мінімумами SAE це 2,3 проти 3,5, тобто на третину менше. Результат: швидше зношування вкладишів і циліндрів і більша витрата оливи на чад. Причому помітите ви це не одразу, а тоді, коли вже нічого не виправиш.
Різниця тут приблизно як між простирадлом і ковдрою. У квартирі, яку будували з добрим опаленням, простирадла цілком вистачає, і спати під ним легше. А на дачі в листопаді з одним простирадлом ви до ранку не дотягнете, хоч яке воно буде якісне й дороге.
Тому ці оливи назад не сумісні, і автовиробники пишуть про це прямо: оливу з допуском VW 508 00 чи 509 00 заборонено заливати в мотори, яким потрібні 504 00 чи 507 00. Отже, «олива сучасна, гірше не буде» — якраз той випадок, коли буде. Новіший допуск чи клас під рідку оливу не «кращий», а інший, для інших двигунів: у BMW, наприклад, новіший номер Longlife не замінює попередній автоматично. З класами API та ILSAC інакше: там новіший, як правило, покриває старший, але не тоді, коли на каністрі «щит» і 0W-16.
А навпаки: густіша олива в «рідкий» мотор?
Добре, скажете ви, рідку оливу в старий мотор не можна. А якщо в машину, де в книжці написано 0W-16, залити перевірену 5W-30, для запасу міцності? Теж ні. Мотор, сконструйований під рідку оливу, розрахований на те, що вона швидко дійде до всіх вузлів після пуску і в робочому режимі матиме саме ту в’язкість, яку заклали конструктори. З густішою оливою двигун працює з більшим тертям і за вищої температури, ніж передбачено, витрачає більше палива (тобто втрачає саме те, заради чого його так проєктували) і швидше зношується. Детальніше про наслідки читайте у статті про завищену в’язкість оливи.
Інша річ, якщо виробник сам допускає для мотора не одну в’язкість, а діапазон, скажімо, 0W-16 або 0W-20. Тоді обирати можна, але тільки всередині цього діапазону. «Запас міцності» поза межами, які дозволив автовиробник, — це не запас, а експеримент за ваші гроші.
Що це означає для звичайного автолюбителя?
Нічого нового: просто старе правило стало суворішим. Порядок такий:
1. Сервісна книжка або інструкція з експлуатації. Там написано і в’язкість (або діапазон в’язкостей), і допуск чи клас. Якщо там 5W-40 і, скажімо, ACEA A3/B4, повз 0W-16 проходьте спокійно, хоч би як її хвалили.
2. Допуск важливіший за цифри. 0W-20 з допуском VW 508 00 і 0W-20 «для японських машин» — різні оливи, хоч цифри на етикетці однакові. Шукайте на каністрі саме той допуск, що в книжці, і пам’ятайте: «відповідає вимогам» означає обіцянку виробника оливи, а не схвалення автовиробника.
3. Вживана машина — окреме питання. У тієї самої моделі сусідні роки випуску можуть мати мотори різних поколінь, які вимагають різних олив (у Volkswagen це якраз випадок evo-моторів). Тож з’ясуйте за VIN-кодом або в офіційного представника марки, який саме мотор у вашої машини, а не який там «зазвичай ставили».
Таким чином, дуже рідкі оливи — не новий «рівень якості», а оливи для конкретних, спеціально під них сконструйованих моторів. Якщо в сервісній книжці вашого автомобіля написано 0W-16, заливайте 0W-16 і не морочте собі голову. Якщо там написано 5W-40, тим паче не експериментуйте.
Додатково читайте: