Bugün ACEA sınıfları: ne kaldı, ne eklendi?

Bir bidonda “ACEA C3”, yandakinde “ACEA C6” yazıyor ve satıcı hevesle açıklıyor: altı üçten büyük, demek ki yağ daha yeni, dolayısıyla daha iyi. Mantık sağlam görünüyor: Amerikan API sınıflandırmasında bir sonraki sınıf gerçekten de çoğunlukla öncekilerin yerini alır. Ama Avrupa sınıflandırması bambaşka kurulmuştur. ACEA’da yeni sınıf, daha iyi değil başka bir sınıftır ve C3 için tasarlanmış bir motorda C6 yağı epeyce dert açabilir.

ACEA’nın (Avrupa Otomobil Üreticileri Birliği) gereksinimlerini motor yapanlar, yaptıkları motorlar için belirler. Kısaca, ACEA sınıfı, belirli bir motor tipine yönelik yağ gereksinimleri kümesidir: partikül filtreli ya da filtresiz, normal viskoziteye göre ya da düşürülmüş viskoziteye göre.

2004 baskısından ne kaldı

2004 baskısı ACEA sınıflandırması hakkındaki ve sınıflarının çözümlemesi hakkındaki yazılarda zaten anlatıldı. O günden bu yana ACEA gereksinimleri birçok kez yeniden yazdı ve 2021’den itibaren binek araçlar ve kamyonlar için ayrı belgeler yayımlıyor. Binek araçlarda 2023 baskısı, ağır hizmet dizellerinde 2024 baskısı geçerli.

Bu yıllarda sınıfların bir kısmı tamamen ortadan kalktı. A1/B1 sınıfı 2016’dan beri yok, A3/B3 ve C1 2021’de kaldırıldı, kamyon sınıfı E6 ve sonraki E9 ise yerini E8 ve E11’e bıraktı. Nedenleri son derece sıradan. A3/B3, vaktiyle ön yanma odalı dizeller yüzünden A3/B4’ten ayrılmıştı ve bu tür motorlar çoktan üretilmiyor; C1’i ise otomobil üreticilerinin neredeyse hiçbiri hiç talep etmedi. Buna karşılık A7/B7, C4’ten C7’ye kadar sınıflar ve yeni kamyon serisi F’nin ilk sınıfı F01 ortaya çıktı.

Baskı yılı, sınıftan sonra tire ile yazılır: “A3/B4-23”, A3/B4’ün 2023 baskısı demektir. Önceki baskıya göre üretilen yağın satılmasına, yenisi çıktıktan sonra yalnızca iki yıl izin verilir: örneğin 2022 kamyon baskısına göre üretilen yağlar 1 Ekim 2026’ya kadar satılabiliyordu. Yine de raflarda -21 ya da -22 son ekli bidonlara hâlâ rastlanıyor ve bunda genellikle korkulacak bir şey yok: servis kitapçığında belirtilenle eşleşmesi gereken şey sınıfın adının kendisi. Eski kullanım kılavuzlarını ise kimse yeniden yazmaz ve orada A3/B3 ya da C1 yazması gayet olası. Böyle bir durumda yanında belirtilen üretici onayına bakın; yoksa markanın yetkili temsilcisine onun yerine hangi geçerli sınıfın kullanılacağını sorun.

Binek araçlar: A/B ve C

Binek araçlar için ACEA sınıfları iki aileye ayrılır. A/B, tam küllü yağlardır (sülfat külü %1,6’ya kadar) ve partikül filtresiz motorlar içindir. Bunlardan üç tane kaldı. A3/B4, yüksek sıcaklık viskozitesi (HTHS, aşağıda ayrıntılı) en az 3,5 mPa·s olan, normal viskoziteye göre tasarlanmış motorlar için klasik “kalın” yağdır. A5/B5, buna göre tasarlanmış motorlar için düşük viskoziteli yağdır. A7/B7, A5/B5 ile aynıdır; üstüne doğrudan enjeksiyonlu benzinli turbo motorların düşük devirde erken ateşlemeye (LSPI) ve aşınmaya karşı, dizellerin ise turbo kompresöründeki tortulara karşı korunması eklenir.

C, katalitik konvertör ve partikül filtresiyle uyumlu yağlardır. Küllülük en çok %0,8, C4’te ise %0,5’e kadardır. Burada C2’den C7’ye altı sınıf var.

Partikül filtresi ve düşük küllü yağlar

SAPS kısaltması sülfat külü, fosfor ve kükürt anlamına gelir. Bunların hepsi yağa katkılarla gelir ve orada gereklidir. Ama her motor yağın bir kısmını yakar ve içindeki her şey doğrudan partikül filtresine uçar.

Filtre isi yakmayı bilir: arada ısınır ve biriken kurum yanıp gider. Ama külü yakmak mümkün değildir, tıpkı sobadaki kül gibi: odun yandı, kül kaldı ve onu temizlemek gerekir. Filtredeki kül yanmaz, birikir; filtre sökülmeden temizlenemez ve yağda ne kadar çok kül varsa filtreyi o kadar erken temizlemek veya değiştirmek gerekir. Katalitik konvertöre de bu tür katkılar fayda etmez ve ACEA’nın C sınıfı yağların hem filtrenin hem de konvertörün ömrünü uzattığını doğrudan yazması boşuna değildir.

Eskiden partikül filtresi dizellerin işiydi. Ancak Euro 6c normlarıyla birlikte doğrudan enjeksiyonlu benzinli motorlar için azami partikül sayısı dizelle eşitlendi ve bu tür motorlu yeni arabaların çoğu da filtre aldı. Yani “A/B mi, C mi” sorusu artık benzinli araç sahibini de ilgilendiriyor. Araçta partikül filtresi varsa ve üretici C sınıfı yağ istiyorsa, ne kadar “koyu”, “güvenilir” ya da ucuz olursa olsun oraya A/B yağı doldurulamaz.

HTHS: C3, C5, C6 ve C7 birbirinden nasıl ayrılır

C sınıflarını bölen ikinci sınır, yüksek sıcaklık viskozitesi HTHS’dir. Basitçe, yağın 150 °C’de ve çok yüksek kayma hızındaki viskozitesidir; örneğin krank mili yataklarında yağ filminin tutunup tutunmayacağı buna bağlıdır (üretici izni olmadan bunu düşürmenin neden tehlikeli olduğu düşük yağ viskozitesi hakkındaki yazıda ayrıntılı anlatılıyor). C sınıflarında bu sınır şöyle geçer:

1. C3 ve C4: HTHS en az 3,5 mPa·s, tam küllü A3/B4’teki gibi. Bunlar, normal viskoziteye göre tasarlanmış, filtreli motorlar için yağlardır.

2. C2: en az 2,9 mPa·s, düşük viskoziteli yağa göre tasarlanmış motorlar için.

3. C5 ve C6: 2,6 ile 2,9 mPa·s arası. C6’yı C5’ten ayıran şey, A7/B7’yi A5/B5’ten ayıranla aynıdır: benzinli turbo motorların LSPI’ye, dizellerin ise turbo kompresöründeki tortulara karşı korunması.

4. C7: 2,3 ile 2,6 mPa·s arası, yakıt tüketimini daha da düşürmek için C6 temelinde yapılmış, daha da ince bir yağ (genellikle 0W-16).

Görüyor musunuz? C3 ile C5–C7 aralıkları kesişmiyor bile. C3 yağı aynı anda C5 ya da C6 olamaz, tersi de öyle: bunlar farklı motorlar için yağlardır. ACEA’nın kendisi, C5, C6 ve C7’nin yalnızca bu viskoziteye göre tasarlanmış ve üreticinin onayladığı motorlar için olduğunu yazıyor. Yani size öngörülen C3 yerine “daha yeni” C6, başkasının motoru için daha ince bir yağdan ibaret. Çok ince 0W-16 ve 0W-8 yağları üzerine ayrı bir yazı var.

Kamyonlar: E8, E11 ve yeni F01

Ağır hizmet dizellerinin ayrı bir belgesi var, ama mantık aynı. E4 ve E7 yüksek küllüdür (%2,0’a kadar) ve eski motorlar içindir; ACEA bunları Euro VI motorları için önermiyor. E8 ve E11 ise tam bu motorlar için düşük küllüdür (%1,0’a kadar). Dördünde de HTHS en az 3,5 mPa·s.

2024 baskısında F01 de ortaya çıktı: yeni F serisinin ilk sınıfı. Aslında E11’in aynısı, yalnızca yakıt tasarrufu için daha ince (xW-30 viskozite, HTHS 2,9 ile 3,2 mPa·s arası). Yalnızca yol araçları için tasarlandı, arazi araçları için değil. C3 ve C5 ile aynı hikâye: F01, E11’den “daha iyi” değil, daha incedir ve yalnızca kamyon üreticisinin öngördüğü yere doldurulabilir.

Araç için ACEA sınıfı nasıl seçilir?

Bir kez daha tekrar edeyim: yağ, otomobil üreticisinin gereksinimlerine göre seçilir ve ACEA burada hiçbir şeyi değiştirmedi.

1. Önce servis kitapçığı. Sınıf orada yazar, çoğu zaman da üretici onayı. Onay daha önemlidir: genellikle bir ACEA sınıfına dayanır ve ona kendi testlerini ekler (örneğin Mercedes-Benz MB 229.52 onayı C3 etrafında, MB 229.71 ise C5 düzeyinde kurulmuştur). Ayrıntılar için yağ onaylarının ne olduğunu anlatan yazıya bakın.

2. Partikül filtresi varsa bidonda C sınıfını arayın, hem de üreticinin belirttiği olanı.

3. Harften sonraki rakamları karşılaştırmayın: büyük olan daha iyi demek değildir. C6, C3’ten “daha iyi” değildir, tıpkı A7/B7’nin A3/B4’ten “daha iyi” olmaması gibi.

Dolayısıyla ACEA sınıfı bir not olarak değil, bir adres olarak okunmalıdır: yağın hangi motor için yapıldığını gösterir. Bidondaki adres, aracınızın servis kitapçığındakiyle örtüşüyorsa alın ve kafanızı yormayın. Örtüşmüyorsa hiçbir “daha yeni” rakam bunu düzeltmez.