Welche Qualitätsklassifikationen für Motoröl gibt es?

In vielen Fällen sind die Anforderungen des Autoherstellers an das Motoröl zunächst einmal die Erfüllung internationaler Qualitätsklassifikationen. Es gibt vier wichtige, und ihre Logik ist jeweils eine andere, deshalb lohnt es sich, kurz zu klären, worin sie sich unterscheiden und welche Klassen heute gelten.

1. API ist das amerikanische Klassifikationssystem für Motoröle (Näheres im Artikel API-Klassifikation der Motoröle). Die Klassen für Benzinmotoren beginnen mit dem Buchstaben S, die für Dieselmotoren mit C. Die Idee bei API: Jede nächste Qualitätsklasse stellt höhere Anforderungen als die vorherigen und ersetzt sie meist alle. Verlangt der Hersteller Ihres Autos also ein Öl der Klasse API SL (und stellt keine weiteren Anforderungen), kann man meist auch Öle verwenden, die nach API SM und späteren Klassen zertifiziert sind. Und spätere Klassen sind seither einige hinzugekommen: API SN (2010), die Ergänzung API SN Plus (2018) mit Schutz vor Low-Speed Pre-Ignition (LSPI) in Turbomotoren mit Direkteinspritzung, API SP (2020), die dazu den Verschleißschutz der Steuerkette und strengere Anforderungen an Ablagerungen auf den Kolben und im Turbolader brachte, und schließlich API SQ (2025). Steht neben der Klasse auf dem Kanister der Hinweis Resource Conserving, hat das Öl zusätzlich Kraftstoffersparnis und Schutz der Abgasreinigungssysteme nachgewiesen – im Kern sind das die Anforderungen der entsprechenden ILSAC-Klasse (dazu weiter unten). Insgesamt lässt sich API als bedingt universelle Klassifikation betrachten, und für die Ölwahl bei einem Motor, der für den europäischen Markt gebaut wurde, reicht sie meist nicht aus. Die Diesellinie von API ist ähnlich aufgebaut: CI-4 und CI-4 Plus (2002 und 2004), dann CJ-4 (2006) – die erste Klasse für Motoren mit Partikelfiltern, mit Begrenzung von Asche, Schwefel und Phosphor – und CK-4 (2016), die sie alle ersetzt. FA-4, das gleichzeitig mit ihr erschien, steht dagegen abseits: Das sind Öle mit abgesenkter Hochtemperaturviskosität (HTHS 2,9–3,2 mPa·s) für einige verbrauchsarme Lkw-Dieselmotoren ab Baujahr 2017, und frühere Klassen ersetzen sie nicht: In einen Diesel, der nicht für FA-4 ausgelegt ist, darf ein solches Öl nicht eingefüllt werden. In jedem Fall ist die Primärquelle für die nötige Ölqualität nur das Serviceheft des jeweiligen Autos oder seine Betriebsanleitung.

2. ACEA ist die europäische Qualitätsklassifikation für Motoröle (ihre Geschichte und die Entschlüsselung der Klassen finden Sie in eigenen Artikeln). Als sie 1996 aufkam, unterschied sich die Logik der Einführung neuer Klassen kaum von der amerikanischen. Doch die heutigen ACEA-Klassen berücksichtigen zunehmend die Konstruktionsmerkmale der Motoren, und der Klassensatz selbst wird regelmäßig überarbeitet: Jede Ausgabe wird mit einer Jahreszahl bezeichnet, veraltete Klassen entfallen, neue kommen hinzu. So gibt es die Klassen A1/B1, A3/B3 und C1 in der Klassifikation nicht mehr. In der geltenden Ausgabe von 2023 sind für Pkw drei „A/B“-Klassen geblieben: A3/B4 (Hochtemperaturviskosität HTHS mindestens 3,5 mPa·s, für leistungsstarke und hoch belastete Motoren), A5/B5 (HTHS 2,9–3,5 mPa·s, zugunsten der Kraftstoffersparnis) und A7/B7, die 2021 hinzukam (wie A5/B5, plus Schutz vor LSPI und vor Ablagerungen im Turbolader). Für Fahrzeuge mit Partikelfiltern und Katalysatoren ist die Serie C gedacht – Öle mit begrenztem Gehalt an Sulfatasche, Phosphor und Schwefel: C2, C3, C4, C5, C6 und C7, die 2023 hinzukam (für noch dünnere Öle wie 0W-16). Für Lkw-Dieselmotoren gibt es die eigene Serie E (in der Ausgabe von 2024 sind das E4, E7, E8 und E11), und neben ihr ist die erste Klasse einer neuen Serie F erschienen – F01, für kraftstoffsparende Öle mit abgesenkter Viskosität. Hier bedeutet „neuer“ ganz und gar nicht „besser“: Die Klasse C5, C6 oder C7 lässt eine niedrigere Hochtemperaturviskosität zu als C3, und ein solches Öl taugt nicht für einen Motor, der C3 braucht. Andere Anforderungen heißen nicht höhere oder niedrigere: Die Öle dieser Klassen sind einfach für Motoren unterschiedlicher Bauart bestimmt. Dennoch bleibt ACEA nur eine bedingt universelle Klassifikation, und viele Autohersteller stellen neben der Erfüllung irgendeiner ACEA-Klasse noch eigene Anforderungen an das Öl – die Freigaben.

3. ILSAC ist das Internationale Komitee für die Standardisierung und Zulassung von Schmierstoffen für Pkw-Benzinmotoren, gegründet vom amerikanischen (AAMA) und vom japanischen (JAMA) Verband der Autohersteller. Im Kern sind die ILSAC-Klassen präzisierte Anforderungen der API-Klassen mit Schwerpunkt auf Kraftstoffersparnis: ILSAC GF-5 (2010) entspricht API SN mit dem Zusatz Resource Conserving, ILSAC GF-6 (2020) entspricht API SP mit demselben Zusatz. Der Ansatz bei der Entwicklung ist derselbe wie bei den Amerikanern: eine frischere Klasse, strengere Anforderungen, und in Motoren, die eine frühere Klasse verlangen, sind in der Regel Öle zulässig, die nach der späteren zertifiziert sind. Doch auch hier gibt es seit 2020 eine Ausnahme: Die Klasse GF-6 ist in GF-6A – für übliche Viskositäten wie 0W-20 oder 5W-30, sie ersetzt die vorherigen Klassen – und GF-6B unterteilt, nur für sehr dünnflüssige 0W-16-Öle, die man ausschließlich in Motoren einsetzen darf, die ausdrücklich dafür ausgelegt sind. Unterscheiden lassen sie sich einfach: Bei GF-6A trägt der Kanister das gewohnte ILSAC-Zeichen in Form eines „Sterns“ (Starburst), bei GF-6B ein Zeichen in Form eines Schilds. ILSAC GF-7, das 2025 erschien, ist nach demselben Prinzip in GF-7A und GF-7B unterteilt.

4. JASO ist die japanische Qualitätsklassifikation für Motoröle. Heute ist sie vor allem durch ihre Ölklassen für Motorräder bekannt. Für Viertakt-Motorradmotoren, in denen die Kupplung im Ölbad läuft, sind die Klassen JASO MA, MA1 und MA2 gedacht (bei MA2 sind die Anforderungen an die Reibeigenschaften höher), für Roller mit Variomatik und Trockenkupplung JASO MB, ein Öl mit verminderter Reibung. Verwechseln darf man sie nicht: MB-Öl in einem Motor mit „nasser“ Kupplung kann dazu führen, dass die Kupplung durchrutscht. Für Zweitaktmotoren kennt JASO die Klassen FB, FC und FD, für Dieselmotoren DL-0, DL-1 und DL-2 (Pkw) sowie DH-1, DH-2 und DH-2F (Lkw).

Wie hängt das alles mit den Freigaben zusammen? Der Autohersteller nimmt in der Regel eine Klasse von API, ACEA oder ILSAC als Grundlage und fügt eigene Prüfungen hinzu – so sind zum Beispiel die Freigaben von Mercedes-Benz und Volkswagen oder die dexos-Normen bei General Motors aufgebaut. Deshalb ist eine Freigabe immer „stärker“ als eine Klasse: Ein Öl mit Freigabe erfüllt auch die Grundklasse, ein Öl mit der passenden Klasse hat die Freigabe dagegen nicht unbedingt.

Das Wichtigste, was sich aus diesem Vergleich ergibt: Bei API und ILSAC ersetzt eine neue Klasse in der Regel die alte (Ausnahmen sind API FA-4 sowie ILSAC GF-6B und GF-7B, die für besondere Motoren ausgelegt sind), bei ACEA dagegen sind verschiedene Klassen Öle für verschiedene Motoren, und die „neuere“ Klasse passt für Ihren Motor keineswegs unbedingt. Das Öl wählt man deshalb nicht nach dem frischesten Code auf dem Kanister, sondern nach dem, was der Hersteller Ihres Autos verlangt: nach der Klasse und, wenn angegeben, nach der Freigabe.