Welches Öl gehört ins Motorrad und in den Roller: JASO MA2 oder MB?

Beim Motorrad steht der Ölwechsel an, und in der Garage steht ein fast voller Kanister, der vom Auto übrig geblieben ist. Öl ist Öl, der Motor läuft mit Benzin – warum also nicht? Kommt Ihnen bekannt vor? Diese Seite handelt zwar von Motorölen für Autos, aber Motorradfahrer kaufen ihr Öl in denselben Regalen, und die Reste des „sparsamen“ Pkw-Öls sind ihr häufigster Fehler. Genau davor schützt der eigene japanische Standard für Motorradöle – JASO T 903.

Ein Öl für Motor, Getriebe und Kupplung

Im Auto mit Schaltgetriebe hat jede Baugruppe ihr eigenes Öl, und die Kupplung läuft trocken. Bei den meisten Motorrädern ist es anders: Dasselbe Öl schmiert Motor, Getriebe und die Kupplung, die im Ölbad läuft („nasse“ Kupplung). Das Motoröl eines Motorrads ist also zugleich Getriebeöl.

Pkw-Öle dagegen entwickeln sich seit Langem in eine andere Richtung: Um Kraftstoff zu sparen, werden sie immer dünnflüssiger, und man gibt ihnen Reibungsminderer bei. Im Motor ist das ein Vorteil, in der nassen Kupplung sieht es so aus: Reibungsminderer => die Lamellen greifen schlechter => die Kupplung rutscht unter Last durch. Ähnlich würden sich Bremsbeläge verhalten, die man mit Bodenwachs eingerieben hat.

Das zweite Problem sind die Getriebezahnräder: Ein solches Öl kann Grübchenbildung (Pitting, das Ausbrechen der Zahnflankenoberfläche) verursachen, und die Zahnräder scheren das Öl, sodass seine Viskosität sinkt. Das sind keine theoretischen Schreckgespenster: Die Entwickler von JASO schreiben, dass es im Betrieb bereits Probleme gab, höchstwahrscheinlich genau aus diesem Grund.

Was MA, MA2, MA1 und MB bedeuten

JASO T 903 ist der japanische Standard für Öle für Viertakt-Benzinmotoren von Motorrädern. Er wurde im März 1998 mit den Klassen MA und MB eingeführt, und 2006 wurde die Klasse MA in MA1 und MA2 aufgeteilt. Kurz ging es um diese Klassen schon im Artikel über die Qualitätsklassifikationen von Motoröl.

Die Klasse wird auf einem Prüfstand mit Kupplungslamellen anhand von drei Kennwerten bestimmt: dynamische Reibung, statische Reibung und Stoppzeit. MB ist ein Öl mit verminderter Reibung, MA eines mit hoher Reibung. Der obere, „griffigste“ Teil des MA-Bereichs ist MA2, der untere MA1; jedes MA2-Öl ist also zugleich ein MA-Öl.

Nasse Kupplung: MA und MA2

Die meisten Motorräder verlangen MA. Honda schreibt zum Beispiel in den aktuellen europäischen Betriebsanleitungen (von der CBR600RR bis zur Africa Twin): JASO T 903 MA, SAE 10W-30, API SJ oder höher. Suzuki formuliert es in seinem Merkblatt zu JASO noch einfacher: Seine Motorräder und Quads brauchen MA, und MB brauche keines davon.

In den Regalen sehen Sie meistens MA2: Im JASO-Register sind das die meisten Öle, MA1 kommt fast nicht vor. Ein MB-Öl dürfen Sie dagegen nicht in einen Motor füllen, der für MA ausgelegt ist: Die Kupplung kann durchrutschen.

Roller mit Variomatik: MB

MB ist für Roller mit Riemenvariomatik und trockener Fliehkraftkupplung gedacht: Sie kommt nie mit dem Motoröl in Berührung, die verminderte Reibung kann dort also nichts verderben. Aber MB nur dort, wo es der Hersteller ausdrücklich verlangt: Manchen Rollern ist auch MA vorgeschrieben. Und das Hinterradgetriebe hat bei vielen Rollern ein eigenes Öl mit eigenem Wechselintervall – schauen Sie in die Betriebsanleitung.

Was die Ausgabe JASO T 903:2023 geändert hat

Für den Motorradbesitzer sind in der geltenden Ausgabe von 2023 drei Änderungen wichtig.

1. API-Klasse mindestens SJ. Ein Öl nach JASO muss zusätzlich eine API-Klasse erfüllen. Die Ausgabe von 2016 ließ API ab SG sowie ILSAC und ACEA zu; die neue lässt nur SJ, SL, SM und SN gelten, ergänzt SN PLUS und SP, und das alles ohne die „sparsamen“ Varianten Energy Conserving und Resource Conserving.

2. Weniger Phosphor: 0,08 bis 0,10 Massenprozent statt 0,08 bis 0,12 %. Die Obergrenze wurde gesenkt, um den Katalysator zu schonen, die Untergrenze blieb als Schutz vor Verschleiß und Pitting.

3. Weniger Verdampfung: höchstens 15 % statt 20 %, also geringerer Ölverbrauch und stabilere Viskosität.

Einen eigenen Test auf Zahnrad-Pitting, auf den man lange gewartet hat, gibt es im Standard dagegen weiterhin nicht.

Das Zeichen „JASO T903:2023“ ist seit dem 1. Oktober 2023 zulässig, und die Aufschrift „T903:2016“ dürfen nach der alten Ausgabe registrierte Öle bis zum 30. April 2028 tragen. Beide Aufschriften im Regal sind also normal und keine Fälschung.

So lesen Sie den Kanister: JASO, API und Viskosität

Das Wichtigste auf dem Kanister ist der JASO-Rahmen: der Code des Öls, die Klasse, die Ausgabe des Standards und eine Zeile, dass die Konformität von der genannten Firma gewährleistet wird. JASO prüft und genehmigt das Öl nicht: Der Lieferant testet es selbst, übergibt die Daten an das JASO-Komitee (dessen Sekretariat ist die Japan Lubricating Oil Society, JALOS) und erklärt die Klasse auf eigene Verantwortung; das Komitee vergibt lediglich den Code und prüft stichprobenartig Öle aus dem Handel. Steht auf dem Kanister „von JASO genehmigt“, ist also Vorsicht geboten.

Dafür lässt sich der Code überprüfen: JALOS führt ein öffentliches Register der Motorradöle auf Englisch (die eigentliche Liste ist ein PDF am Ende der Seite). Finden Sie Ihren Code dort nicht oder steht dort eine andere Klasse, sollten Sie den Händler genauer unter die Lupe nehmen (weitere Prüfwege im Artikel darüber, wie man keine Fälschung kauft).

Der API-„Donut“ auf einem Motorradöl sagt nur etwas über dessen „Motor“-Teil aus: API, ILSAC und ACEA schreiben Anforderungen für Autos vor, nicht für die Kupplung. Steht im „Donut“ Resource Conserving (auf älteren Kanistern Energy Conserving), ist dieses Öl für ein Motorrad mit nasser Kupplung nicht geeignet: Solche Öle schließen sowohl die Betriebsanleitungen von Honda als auch JASO T 903 selbst aus. Dasselbe gilt für den ILSAC-„Starburst“, das Zeichen derselben Kraftstoffersparnis. Was diese Kennzeichen bedeuten, steht im Artikel über API SQ und ILSAC GF-7.

Und ein Pkw-Öl 10W-40 ohne diese „sparsamen“ Kennzeichen? Wie es sich in der Kupplung verhält, weiß niemand: Den Lamellentest hat es nicht durchlaufen.

Die Viskosität ist die, die der Hersteller vorgibt: bei Honda 10W-30, bei Suzuki 10W-40 (was diese Zahlen bedeuten, steht im Artikel darüber, wie man die Viskositätsangabe entschlüsselt). JASO selbst weist keine Viskositätsklasse zu, sondern setzt nur eine Untergrenze: Das Öl darf im heißen Motor nicht zu dünn sein und unter den Zahnrädern nicht zu viel Viskosität verlieren.

Und Zweitaktmotoren?

Für Zweitaktmotoren (Motorräder, Schneemobile, Motorsägen) ist sowohl das Öl ein anderes als auch der Standard: JASO M 345. Das Öl verbrennt hier zusammen mit dem Kraftstoff, daher gibt es drei Klassen, die sich vor allem durch Rauchentwicklung und Sauberkeit unterscheiden: FB, FC (weniger Rauch und Ablagerungen im Auspuff) und FD (wie FC, wäscht aber bei hohen Temperaturen besser); das frühere FA gibt es nicht mehr. Das Gleichheitszeichen zwischen FD und EGD nach der internationalen ISO 13738 ist nur eine gängige Vereinfachung: Suchen Sie die Klasse, die der Hersteller angibt.

Wann wechseln, und was heißt das für den Motorradbesitzer?

Eine einzige Antwort gibt es nicht: Selbst in einer einzigen Honda-Anleitung stehen zwei Wechselintervalle, für verschiedene Märkte. In der Regel erfolgt der erste Wechsel nach dem Einfahren, danach nach der Betriebsanleitung, und wer bei Regen und Staub fährt, wechselt häufiger. Und das Altöl gießen Sie bitte nicht irgendwo aus – wohin damit, ist gesondert beschrieben.

Ich sage es noch einmal: Welches Öl Sie verwenden, entscheidet der Hersteller, und für ein Motorrad gilt diese Regel genauso wie für ein Auto (mehr dazu im Artikel darüber, wie Sie die Empfehlungen des Herstellers herausfinden). Suchen Sie in der Betriebsanleitung die JASO-Klasse, die Viskosität und die API-Klasse heraus und halten Sie auf dem Kanister genau danach Ausschau, nicht nach der großen Aufschrift „für Motorräder“. Ist Ihre Anleitung älter als JASO und nennt nur eine API-Klasse? Für die nasse Kupplung nehmen Sie ein Öl dieser Klasse mit JASO-Rahmen MA oder MA2. Anders sieht es bei Trockenkupplung und separatem Getriebeöl aus, wie beim Auto: So ist es zum Beispiel bei der in Kyjiw gebauten „Dnipro“ gelöst. Und die Reste des Pkw-Öls hebt man besser für das Auto auf: Für ein Motorrad sind sie kein Geschenk.