Jakie są klasyfikacje jakości oleju samochodowego?

W wielu przypadkach wymagania producenta samochodu wobec oleju silnikowego to przede wszystkim zgodność z międzynarodowymi klasyfikacjami jakości. Głównych klasyfikacji jest cztery i każda rządzi się inną logiką, więc warto krótko wyjaśnić, czym się od siebie różnią i jakie klasy obowiązują dziś.

1. API – amerykański system klasyfikacji olejów silnikowych (więcej w artykule klasyfikacja olejów silnikowych API). Klasy dla silników benzynowych zaczynają się od litery S, dla silników diesla – od litery C. Idea API jest taka: każda kolejna klasa jakości stawia wyższe wymagania niż poprzednie i w większości przypadków zastępuje je wszystkie. Czyli jeśli producent waszego samochodu wymaga oleju klasy API SL (i nie stawia innych wymagań), to zwykle można stosować także oleje certyfikowane według API SM i późniejszych klas. A późniejszych klas od tamtej pory przybyło sporo: API SN (2010), uzupełnienie API SN Plus (2018) z ochroną przed przedwczesnym zapłonem przy niskich obrotach (LSPI) w turbodoładowanych silnikach z wtryskiem bezpośrednim, API SP (2020), który dodał do tego ochronę łańcucha rozrządu przed zużyciem i ostrzejsze wymagania co do osadów na tłokach i w turbosprężarce, i wreszcie API SQ (2025). Jeśli obok klasy na kanistrze widnieje dopisek Resource Conserving, olej dodatkowo potwierdził oszczędność paliwa i ochronę układu oczyszczania spalin – w gruncie rzeczy są to wymagania odpowiedniej klasy ILSAC (o niej niżej). Ogólnie API można uznać za klasyfikację warunkowo uniwersalną i do doboru oleju do silnika wyprodukowanego na rynek europejski zazwyczaj ona nie wystarcza. Linia dieslowska API jest zbudowana tak samo: CI-4 i CI-4 Plus (2002 i 2004), potem CJ-4 (2006) – pierwsza klasa dla silników z filtrami cząstek stałych, z ograniczeniem popiołu, siarki i fosforu, oraz CK-4 (2016), która zastępuje je wszystkie. Natomiast FA-4, który pojawił się w tym samym czasie, stoi na uboczu: to oleje o obniżonej lepkości wysokotemperaturowej (HTHS 2,9–3,2 mPa·s) do niektórych oszczędnych silników diesla pojazdów ciężarowych z rocznika 2017 i nowszych, i wcześniejszych klas nie zastępują: do diesla, który nie jest przystosowany do FA-4, takiego oleju lać nie wolno. W każdym razie pierwotnym źródłem informacji o wymaganej jakości oleju jest wyłącznie książka serwisowa konkretnego samochodu albo jego instrukcja obsługi.

2. ACEA – europejska klasyfikacja jakości olejów silnikowych (jej historia i rozszyfrowanie klas – w osobnych artykułach). W 1996 roku, kiedy się pojawiła, logika zatwierdzania nowych klas niewiele różniła się od amerykańskiej. Ale współczesne klasy ACEA coraz bardziej uwzględniają specyfikę konstrukcji silników, a sam zestaw klas jest regularnie rewidowany: każda edycja jest oznaczana rokiem, przestarzałe klasy są z niej usuwane, nowe dodawane. Klasy A1/B1 na przykład w klasyfikacji już nie ma. W edycji z 2021 roku dla samochodów osobowych zostały trzy klasy „A/B”: A3/B4 (lepkość wysokotemperaturowa HTHS nie niższa niż 3,5 mPa·s, do mocnych i mocno obciążonych silników), A5/B5 (HTHS 2,9–3,5 mPa·s, dla oszczędności paliwa) i nowa A7/B7 (jak A5/B5, plus ochrona przed LSPI i osadami w turbosprężarce). Samochodom z filtrami cząstek stałych i katalizatorami służy seria C – oleje o ograniczonej zawartości popiołu siarczanowego, fosforu i siarki: C2, C3, C4, C5 i nowa C6. Dla ciężarowych silników diesla istnieje osobna seria E (w edycji z 2022 roku to na przykład E4, E6, E7, E8 i E11). Tutaj „nowszy” wcale nie znaczy „lepszy”: klasa C5 czy C6 dopuszcza niższą lepkość wysokotemperaturową niż C3, więc taki olej nie nadaje się do silnika, który wymaga C3. Inne wymagania – nie znaczy wyższe ani niższe: po prostu oleje tych klas są przeznaczone do silników o różnej konstrukcji. Przy tym ACEA nadal pozostaje klasyfikacją warunkowo uniwersalną i wielu producentów samochodów oprócz zgodności z którąś klasą ACEA stawia olejowi jeszcze własne wymagania – aprobaty.

3. ILSAC – Międzynarodowy Komitet ds. Normalizacji i Zatwierdzania Środków Smarnych do silników benzynowych samochodów osobowych, utworzony przez amerykańskie (AAMA) i japońskie (JAMA) stowarzyszenie producentów samochodów. W gruncie rzeczy klasy ILSAC to doprecyzowane wymagania klas API z naciskiem na oszczędność paliwa: ILSAC GF-5 (2010) odpowiada API SN z dopiskiem Resource Conserving, a ILSAC GF-6 (2020) – API SP z tym samym dopiskiem. Podejście do ich opracowywania jest takie samo jak u Amerykanów: świeższa klasa – ostrzejsze wymagania, a w silnikach, dla których wymagana jest wcześniejsza klasa, z reguły dopuszcza się oleje certyfikowane według późniejszej. Ale i tu od 2020 roku jest wyjątek: klasę GF-6 podzielono na GF-6A – do znanych lepkości w rodzaju 0W-20 czy 5W-30, która zastępuje poprzednie klasy – i GF-6B – wyłącznie do bardzo rzadkich olejów 0W-16, które można stosować tylko w silnikach wprost do nich przystosowanych. Odróżnić je łatwo: GF-6A ma na kanistrze znany znak ILSAC w kształcie „gwiazdki” (starburst), GF-6B – znak w kształcie tarczy. ILSAC GF-7, który ukazał się w 2025 roku, podzielono według tej samej zasady na GF-7A i GF-7B.

4. JASO – japońska klasyfikacja jakości olejów silnikowych. Dziś jest najlepiej znana z klas olejów motocyklowych. Do czterosuwowych silników motocyklowych, w których sprzęgło pracuje w kąpieli olejowej, przeznaczone są klasy JASO MA, MA1 i MA2 (MA2 stawia wyższe wymagania co do właściwości ciernych), a do skuterów z wariatorem i suchym sprzęgłem – JASO MB, olej o obniżonym tarciu. Nie wolno ich mylić: olej MB w silniku z „mokrym” sprzęgłem może doprowadzić do jego ślizgania się. Dla silników dwusuwowych JASO ma klasy FB, FC i FD, dla silników diesla – DL-1 (samochody osobowe) i DH-1, DH-2 (pojazdy ciężarowe).

Jak to wszystko ma się do aprobat? Producent samochodu z reguły bierze za podstawę którąś klasę API, ACEA lub ILSAC i dodaje do niej własne testy – tak zbudowane są na przykład aprobaty Mercedes-Benz i Volkswagena albo normy dexos General Motors. Dlatego aprobata jest zawsze „silniejsza” od klasy: olej z aprobatą spełnia także klasę bazową, a olej z odpowiednią klasą może aprobaty wcale nie mieć.

Najważniejszy wniosek z tego porównania: w API i ILSAC nowa klasa z reguły zastępuje starą (wyjątki to API FA-4 oraz ILSAC GF-6B i GF-7B, przeznaczone do szczególnych silników), a w ACEA różne klasy to oleje do różnych silników i „nowsza” klasa wcale nie musi pasować do waszego silnika. Dlatego olej trzeba wybierać nie według najświeższego kodu na kanistrze, lecz według tego, czego wymaga producent waszego samochodu: według klasy i, jeśli jest podana, według aprobaty.