Klasy ACEA dziś: co zostało, a co się pojawiło?

Na jednym kanistrze napisano „ACEA C3”, na sąsiednim „ACEA C6”, a sprzedawca chętnie tłumaczy: sześć to więcej niż trzy, więc olej jest nowszy, a skoro nowszy, to i lepszy. Logika niby żelazna: w amerykańskiej klasyfikacji API kolejna klasa rzeczywiście najczęściej zastępuje poprzednie. Ale europejska jest zbudowana zupełnie inaczej. W ACEA nowa klasa to inna klasa, a nie lepsza, i olej C6 w silniku przewidzianym na C3 może narobić sporo szkody.

Wymagania ACEA (Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów) układają ci, którzy robią silniki, pod silniki, które sami robią. W skrócie, klasa ACEA to zestaw wymagań wobec oleju pod określony typ silnika: z filtrem cząstek stałych albo bez niego, pod zwykłą lepkość albo pod obniżoną.

Co zostało z wydania z 2004 roku

O wydaniu z 2004 roku była już mowa w artykułach o klasyfikacji ACEA i o rozszyfrowaniu jej klas. Od tamtej pory ACEA nieraz przepisywała wymagania, a od 2021 roku wydaje osobne dokumenty dla samochodów osobowych i dla ciężarowych. Dla osobowych obowiązuje wydanie z 2023 roku, dla diesli ciężarowych – wydanie z 2024 roku.

Przez te lata część klas zniknęła zupełnie. Klasy A1/B1 nie ma od 2016 roku, A3/B3 i C1 wycofano w 2021 roku, a ciężarowe E6 i późniejsza E9 ustąpiły miejsca E8 i E11. Powody są całkiem prozaiczne. A3/B3 wydzielono kiedyś z A3/B4 z myślą o dieslach z komorą wstępną, a takich silników dawno się nie produkuje; C1 prawie żaden producent samochodów nigdy nie wymagał. Za to pojawiły się A7/B7, klasy od C4 do C7 i pierwsza klasa nowej serii ciężarowej F, czyli F01.

Rok wydania dopisuje się do klasy po łączniku: „A3/B4-23” oznacza A3/B4 w wydaniu z 2023 roku. Olej według poprzedniego wydania wolno sprzedawać tylko przez dwa lata od ukazania się nowego: na przykład oleje z ciężarowym wydaniem z 2022 roku można było sprzedawać do 1 października 2026 roku. Mimo to kanistry z przyrostkami -21 czy -22 wciąż trafiają się na półkach i z reguły nie ma w tym nic strasznego: z tym, co wpisano w książce serwisowej, ma się zgadzać sama nazwa klasy. Natomiast starych instrukcji obsługi nikt nie przepisuje i jak najbardziej mogą w nich figurować A3/B3 czy C1. W takim wypadku kierujcie się podaną obok aprobatą producenta samochodu, a jeśli jej nie ma, zapytajcie oficjalnego przedstawiciela marki, jaką obowiązującą klasą ją zastąpić.

Samochody osobowe: A/B i C

Dla samochodów osobowych klasy ACEA podzielono na dwie rodziny. A/B to oleje o pełnej zawartości popiołu (popiołu siarczanowego do 1,6%) do silników bez filtra cząstek stałych. Zostały trzy. A3/B4 to klasyczny „gęsty” olej o lepkości wysokotemperaturowej (HTHS, o niej niżej) nie niższej niż 3,5 mPa·s do silników przewidzianych na zwykłą lepkość. A5/B5 to olej o obniżonej lepkości do silników, które pod niego zaprojektowano. A7/B7 to samo co A5/B5, a do tego ochrona benzynowych silników turbo z wtryskiem bezpośrednim przed przedwczesnym zapłonem przy niskich obrotach (LSPI) i zużyciem, a diesli – przed osadami w części sprężarkowej turbosprężarki.

C to oleje zgodne z katalizatorem i filtrem cząstek stałych. Popiołu mają do 0,8%, a C4 nawet do 0,5%. Klas jest tu sześć, od C2 do C7.

Filtr cząstek stałych a oleje niskopopiołowe

Skrót SAPS oznacza popiół siarczanowy, fosfor i siarkę. Wszystko to trafia do oleju razem z dodatkami i tam jest potrzebne. Ale każdy silnik po trochu przepala olej, a wszystko, co w nim było, wylatuje prosto do filtra cząstek stałych.

Sadzę filtr spalać potrafi: co jakiś czas się rozgrzewa i to, co się w nim zebrało, wypala się. Popiołu natomiast spalić się nie da, tak jak w piecu: drewno spłonęło, popiół został i trzeba go wygarnąć. Popiół w filtrze nie spala się, tylko się zbiera; bez zdjęcia filtra nie da się go usunąć, a im więcej popiołu w oleju, tym wcześniej filtr trzeba będzie czyścić albo wymienić. Katalizatorowi takie domieszki też nie służą i nie bez powodu ACEA pisze wprost, że oleje klas C przedłużają życie zarówno filtra, jak i katalizatora.

Kiedyś filtr cząstek stałych był sprawą diesli. Ale wraz z normą Euro 6c dopuszczalną liczbę cząstek stałych dla benzynowych silników z wtryskiem bezpośrednim zrównano z dieslowską i większość nowych aut z takimi silnikami też dostała filtr. Więc pytanie „A/B czy C” dotyczy teraz także właściciela auta z silnikiem benzynowym. Jeśli w aucie jest filtr cząstek stałych, a producent wymaga oleju klasy C, oleju A/B wlewać tam nie wolno, choćby był nie wiem jak „gęsty”, „niezawodny” czy tani.

HTHS: czym C3 różni się od C5, C6 i C7

Druga granica, która dzieli klasy C, to lepkość wysokotemperaturowa HTHS. Mówiąc prosto, to lepkość oleju w 150 °C i przy bardzo dużej szybkości ścinania, czyli na przykład w panewkach wału korbowego: od niej zależy, czy utrzyma się tam film olejowy (dlaczego obniżanie jej bez zgody producenta jest niebezpieczne, szczegółowo opisuje artykuł o zaniżonej lepkości oleju). W klasach C ta granica przebiega tak:

1. C3 i C4: HTHS nie niższa niż 3,5 mPa·s, jak w pełnopopiołowej A3/B4. To oleje do silników z filtrem, przewidzianych na zwykłą lepkość.

2. C2: nie niższa niż 2,9 mPa·s, do silników zaprojektowanych pod olej o obniżonej lepkości.

3. C5 i C6: od 2,6 do 2,9 mPa·s. C6 różni się od C5 tym samym, czym A7/B7 od A5/B5: ochroną benzynowych silników turbo przed LSPI, a diesli przed osadami w części sprężarkowej turbosprężarki.

4. C7: od 2,3 do 2,6 mPa·s, olej jeszcze rzadszy (z reguły 0W-16), zbudowany na bazie C6 dla jeszcze mniejszego zużycia paliwa.

Widzicie? Zakresy C3 i C5–C7 nawet na siebie nie zachodzą. Olej C3 nie może być jednocześnie C5 czy C6 i na odwrót: to oleje do różnych silników. Sama ACEA pisze, że C5, C6 i C7 są przeznaczone wyłącznie do silników, które pod taką lepkość skonstruowano i dla których zatwierdził ją producent. Więc „nowsza” C6 zamiast przepisanej wam C3 to po prostu rzadszy olej do cudzego silnika. O bardzo rzadkich olejach 0W-16 i 0W-8 jest osobny artykuł.

Ciężarówki: E8, E11 i nowa F01

Diesle ciężarowe mają osobny dokument, ale logika jest ta sama. E4 i E7 mają wysoką zawartość popiołu (do 2,0%) i są przeznaczone do starszych silników; do silników Euro VI ACEA ich nie zaleca. E8 i E11 mają obniżoną zawartość popiołu (do 1,0%) właśnie z myślą o takich silnikach. HTHS we wszystkich czterech jest nie niższa niż 3,5 mPa·s.

W wydaniu z 2024 roku pojawiła się też F01, pierwsza klasa nowej serii F: w gruncie rzeczy ta sama E11, tylko rzadsza dla oszczędności paliwa (lepkość xW-30, HTHS od 2,9 do 3,2 mPa·s). Jest przeznaczona wyłącznie do pojazdów drogowych, nie do maszyn pozadrogowych. Ta sama historia co z C3 i C5: F01 nie jest „lepsza” od E11, tylko rzadsza, i wlewać ją można wyłącznie tam, gdzie przewidział to producent ciężarówki.

Jak wybrać klasę ACEA do swojego auta?

Powtórzę jeszcze raz: olej dobiera się według wymagań producenta samochodu i ACEA niczego tu nie zmieniła.

1. Najpierw książka serwisowa. Podano w niej klasę, a często i aprobatę producenta. Aprobata jest ważniejsza: z reguły opiera się na którejś klasie ACEA i dodaje do niej własne testy (na przykład aprobata Mercedes-Benz MB 229.52 jest zbudowana wokół C3, a MB 229.71 jest na poziomie C5). Więcej w artykule o tym, czym są aprobaty olejów.

2. Jest filtr cząstek stałych – szukajcie na kanistrze klasy C, i to dokładnie tej, którą wskazał producent.

3. Nie porównujcie cyfr po literze: większa nie znaczy lepsza. C6 nie jest „lepsza” od C3, tak jak A7/B7 nie jest „lepsza” od A3/B4.

Tak więc klasę ACEA trzeba czytać nie jak ocenę, tylko jak adres: pokazuje, do jakiego silnika zrobiono olej. Jeśli adres na kanistrze zgadza się z tym w książce serwisowej waszego samochodu, kupujcie i nie zawracajcie sobie głowy. Jeśli nie, żadne „nowsze” cyfry tego nie naprawią.