Auto aus den USA: Welches Öl gehört hinein, wenn in der Betriebsanleitung ILSAC oder dexos steht?

Diese Frage stellt sich früher oder später jeder, der ein Auto von einer amerikanischen Auktion geholt hat: Was kommt in den Motor? Ein Serviceheft gibt es nicht, in der englischen Anleitung steht 0W-20, dazu ein „Sternchen“ und unverständliche Codes, im Laden dagegen empfiehlt man mit voller Überzeugung ein 5W-40 mit ACEA A3/B4: Das europäische Öl sei ja „seriöser“, dickflüssiger, genau richtig für unsere Straßen. Solche Autos gibt es reichlich: In der Ukraine zum Beispiel stammt zuletzt etwa jeder vierte bis fünfte eingeführte gebrauchte Pkw aus den USA, und neben den Elektroautos finden sich darunter jede Menge benzingetriebene Ford Escape, Nissan Rogue oder Jeep Cherokee. Aber „europäisch“ heißt nicht „besser“, und dickflüssiger heißt nicht „zuverlässiger“.

Es geht hier um Benziner und Hybride; Elektroautos sind eine eigene Geschichte (siehe den Artikel über die Flüssigkeiten im Elektroauto).

Was die amerikanische Betriebsanleitung vorschreibt

Amerikanische und japanische Hersteller stützen sich auf API und ILSAC (International Lubricants Standardization and Approval Committee). Das „Sternchen“ auf dem Kanister bedeutet ILSAC GF-7A (0W-20, 5W-30 usw.), das „Schild“ GF-7B, nur für 0W-16; Näheres im Artikel über API SQ und ILSAC GF-7. Steht in der Anleitung GF-5 oder GF-6A, rät API selbst dazu, GF-7A in der vom Hersteller genannten Viskosität zu nehmen.

Oft steht neben der Klasse aber ein eigener Code des Autoherstellers, und der wiegt, wie immer, schwerer als die Klasse:

1. Chevrolet, GMC, Buick: dexos1. Die Benzinspezifikation von GM; die aktuelle dritte Generation (Gen 3) ist abwärtskompatibel zu allen früheren. Verwechseln Sie sie nicht mit dexos2 der älteren europäischen Opel (dazu der Artikel über Opel nach GM).

2. Ford: WSS-M2C mit Nummer. WSS-M2C960-A1 zum Beispiel ist ein 5W-20, WSS-M2C962-A1 ein 0W-20. Der Code wird vollständig gelesen, samt Suffix: Zwei Öle gleicher Viskosität sind noch nicht austauschbar.

3. Jeep, Dodge, Chrysler: MS- mit Nummer. Meist ist das MS-6395 (der Chrysler-Standard auf Basis von ILSAC), aber neuere Turbomotoren haben mitunter eine andere, lesen Sie also die Nummer aus der Anleitung ab.

4. Volkswagen, Audi, BMW. Hier gelten in der Regel dieselben Freigaben wie in Europa (VW 502 00 oder 508 00, BMW Longlife); prüfen Sie lediglich das Modelljahr anhand der VIN.

Wo Sie die Vorgabe finden, wenn es kein Serviceheft gibt

Der erste Hinweis ist der Deckel des Öleinfüllstutzens: Ford etwa schreibt die Viskositätsklasse darauf. Das ist aber nur ein Hinweis: Bei einem Teil der Pick-ups und Transporter musste Ford Deckel mit einem fehlerhaften „5W-20“ statt „5W-30“ austauschen.

Der verlässlichere Weg ist die VIN. Sie lässt sich kostenlos mit dem vPIC-Decoder der amerikanischen Verkehrsbehörde NHTSA entschlüsseln: Modell, Modelljahr, Hubraum, Turbolader, Kraftstoff und oft auch die Motorbezeichnung. Danach brauchen Sie die Betriebsanleitung genau dieses Modelljahrs: Die meisten Hersteller stellen die amerikanischen Anleitungen online bereit.

Ersetzt ein europäisches ACEA-Öl das ILSAC-Öl?

Eine offizielle Entsprechungstabelle veröffentlichen weder API noch ILSAC noch ACEA. Die Zahlen in den Standards selbst verraten aber einiges, und die wichtigste ist HTHS, die Viskosität des Öls in den höchstbelasteten Stellen des heißen Motors (siehe den Artikel über Öle der Klassen 0W-16 und 0W-8).

Die Zahlen im Vergleich:

Wann es geht: C6 (und C5) statt 0W-20 oder 5W-20

SAE verlangt von einem 0W-20 eine HTHS von mindestens 2,6 mPa·s, ACEA C5 und C6 verlangen 2,6 bis 2,9: Genau in diesem Band liegt in der Regel das amerikanische 0W-20 oder 5W-20. Für einen Turbomotor mit Direkteinspritzung taugt aber nur C6: C5 hat keinen Test auf LSPI, den es bei API SP/SQ und ILSAC gibt. So ein Motor ist etwa der 1.5 EcoBoost im Escape (Näheres im Artikel über LSPI). Bei Asche und Phosphor sind die Anforderungen etwas anders, aber nicht gegensätzlich.

Auf manchen 0W-20-Kanistern stehen zudem gleich ACEA C5 und API SQ mit „Sternchen“. Ein Öl mit beiden Kennzeichnungen und der passenden Viskosität erledigt die Frage „ILSAC oder ACEA“. Suchen Sie auf dem Kanister auch den Herstellercode aus der Anleitung (dexos1, Ford WSS ...). Zu den C-Klassen siehe den Artikel über die ACEA-Klassifikation.

Anders sieht es aus, wenn die Anleitung 5W-30 verlangt. Für die Viskositätsklasse 30 fordert SAE eine HTHS von mindestens 2,9, ein C5- oder C6-Öl kann also kein 5W-30 sein, und C2 (ab 2,9) passt nur, wenn die Anleitung es selbst nennt. Nehmen Sie sonst ein 5W-30 mit „Sternchen“ und dem Herstellercode.

Wann nicht: der „dickflüssige Puffer“ A3/B4 oder C3

C3, C4 und A3/B4 dagegen verlangen eine HTHS von mindestens 3,5 mPa·s, und das ist in der Praxis eine ganz andere Viskosität. Ein solches Öl statt des 0W-20 oder 5W-20 aus der Anleitung einzufüllen heißt, die Viskosität so zu verändern, wie es der Hersteller nicht vorgesehen hat. A3/B4 ist zudem ein Vollaschenöl, und der Phosphorgehalt ist gar nicht begrenzt. Einem Motor nach ILSAC, erst recht mit Partikelfilter, nützt ein solcher „Puffer“ nichts. Das ist, als würden Sie zum Joggen „zur Sicherheit“ Winterstiefel anziehen: Die Füße sind geschützt, nur laufen wollte darin niemand.

Der „europäische Zwilling“ desselben Modells

Dieses Modell wird auch in Europa verkauft, also ist das Öl dasselbe? Das ist unterschiedlich.

Manchmal ist es dasselbe. In der Anleitung des britischen Kia Sportage (NQ5) ist für die Benzinmotoren 0W-20 der Klasse API SN PLUS/SP oder ILSAC GF-6 angegeben, also ein „amerikanisches“ Öl.

Manchmal ist es ein anderes. Der amerikanische Escape mit dem 1.5 EcoBoost ist in der Regel auf die nordamerikanische Ford-Spezifikation 5W-20 ausgelegt, der europäische Kuga mit diesem Motor auf die europäische WSS-M2C948-B.

Und manchmal ist in einem anderen Land mehr erlaubt. Die japanische Anleitung des Hybrid-RAV4 empfiehlt 0W-16, erlaubt aber, wenn es das nicht gibt, 0W-20 und sogar 5W-30. Die amerikanischen Toyota-Anleitungen sind für Motoren mit 0W-16 strenger: 0W-20 ist nur eine Übergangslösung bis zum nächsten Wechsel.

Maßgeblich ist also der Markt, für den gerade Ihr Auto gebaut wurde, das heißt seine VIN. Was der Hersteller den Besitzern in einem anderen Land erlaubt hat, betrifft Ihren Motor nicht.

10 000 Meilen und europäische Straßen

Die amerikanischen Intervalle wirken großzügig. Toyota ist ab dem Modelljahr 2010 bei den meisten Autos, für die 0W-20 vorgeschrieben ist, schrittweise auf 10 000 Meilen (rund 16 000 km) umgestiegen. Ford gibt in der Regel bis zu einem Jahr oder 10 000 Meilen an, je nachdem, was zuerst eintritt. GM schreibt, das Öl sei mindestens einmal im Jahr zu wechseln, was auch immer das Oil-Life-System anzeigt.

Allerdings wartet das britische Toyota den Hybrid-RAV4 genauso: einmal im Jahr oder alle 10 000 Meilen. Entscheidend sind also die Bedingungen. Dieselbe Toyota schreibt in einem Bulletin für die amerikanischen Händler unmissverständlich: Unter „besonderen Bedingungen“ (Schotterpisten, Anhängerbetrieb, wiederholte Kurzstrecken bei Frost, langer Leerlauf) ist das Öl alle 5 000 Meilen (rund 8 000 km) zu wechseln, gleich welches Öl eingefüllt ist. Kommt Ihnen das bekannt vor? Für viele Autos in Europa sind solche „besonderen“ Bedingungen alltäglich. Mehr dazu im Artikel über das Wechselintervall heute.

Was der Besitzer eines „Amerikaners“ tun sollte

1. Ermitteln Sie den Motor anhand der VIN und suchen Sie die amerikanische Anleitung des betreffenden Modelljahrs.

2. Kaufen Sie Viskosität und Code: ein Öl mit „Sternchen“ GF-7A (für 0W-16 mit „Schild“ GF-7B) und mit dem Herstellercode, sofern er in der Anleitung steht (dexos1, Ford WSS-M2C ..., MS- ...). GF-6-Öle haben ab dem 1. Oktober 2026 „Sternchen“ und „Schild“ verloren, werden aber noch lange in den Regalen stehen.

3. ACEA nur als exakte Entsprechung: C6 statt 0W-20 oder 5W-20 (C5 nur für einen Motor ohne Turbolader), C7 statt 0W-16; für 5W-30 gibt es keine Entsprechung, nehmen Sie also das „Sternchen“. A3/B4, C3 oder 5W-40 „zur Sicherheit“ füllen Sie statt 0W-20 nicht ein.

4. Rechnen Sie das Intervall nach der Spalte der besonderen Bedingungen: in der Stadt, auf Kurzstrecken und im Winter eher 8 000 km als 16 000, und mindestens einmal im Jahr.

Ich wiederhole es zum x-ten Mal: Ein Auto aus den USA ist keine Ausnahme von der Regel, sondern ihre Bestätigung: Das Öl bestimmt der Hersteller Ihres Autos, und zwar für den Markt, für den das Auto gebaut wurde. Das beste Öl ist das, das der Anleitung entspricht.