Getriebeöl: GL-4 oder GL-5, 75W-90 oder 80W-90?

Im Serviceheft Ihres Autos steht für das Schaltgetriebe „API GL-4, SAE 75W-90“. Im Regal daneben stehen Kanister mit GL-4, GL-5, „GL-4/GL-5“, „GL-4+“ und dann noch mit irgendeinem MT-1, und der Verkäufer rät: „Nehmen Sie GL-5, die ist höher und deckt alles ab.“ Kommt Ihnen das bekannt vor? In Wahrheit sind GL-4 und GL-5 keine zwei Qualitätsstufen, sondern Öle für verschiedene Baugruppen, und die „höhere“ GL-5 kann in einem Getriebe, das GL-4 verlangt, Schaden anrichten.

Das Wichtigste stand schon im Beitrag über Flüssigkeiten für Getriebe: GL-5 ist für die Hypoidverzahnung von Achsen gedacht, GL-4 wird für bestimmte Schaltgetriebe vorgeschrieben, und die Viskositätsnorm SAE J306 hat in der Fassung von 2019 neue, dünnflüssigere Klassen bekommen. Hier schauen wir genauer hin, was hinter jedem Aufdruck auf dem Kanister steckt.

Was die API selbst sagt: die Reihe von GL-1 bis MT-1

Die Kategorien der Getriebeöle beschreibt das Dokument API 1560 des American Petroleum Institute (API). In seiner neunten Ausgabe (November 2023) sieht die Reihe so aus:

Zwei Dinge überraschen hier viele. Erstens: GL-4 ist nach der Definition der API vor allem eine Kategorie für Achsen, und in Getriebe kommt sie dort, wo der Hersteller das so festgelegt hat. Zweitens: Als aktuell führt die API nur GL-5; alle übrigen, GL-4 und MT-1 eingeschlossen, hat sie unter „nicht mehr in Gebrauch“ eingeordnet: Die Fahrzeughersteller haben ihre Anforderungen geändert, oder die Prüfeinrichtungen gibt es nicht mehr. Zu GL-4 schreibt die API ausdrücklich: Die Bezeichnung wird auf Kanistern weiter verwendet, aber es gibt nichts mehr, womit sie sich prüfen ließe; Käufern rät sie deshalb, beim Lieferanten Unterlagen zu früheren Prüfungen anzufordern.

Woher kommt dann GL-4 auf neuen Kanistern? Eine Fachzeitschrift für Schmierstoffe hat schon 2010 ein verbreitetes Verfahren beschrieben: Man nimmt ein Additivpaket, das die GL-5-Prüfungen bestanden hat, und dosiert nur die Hälfte davon. Wie dieselbe Zeitschrift festhielt, ist ein solches Vorgehen in keinem Dokument von API, SAE oder ASTM beschrieben. Hinter dem Aufdruck „GL-4“ auf einem neuen Kanister steht deshalb in der Regel das Wort des Ölherstellers: Nach dem API-Verfahren lässt es sich heute nicht mehr überprüfen.

Warum GL-5 GL-4 nicht ersetzt: Synchronringe und Schwefel

In der Hypoidpaarung einer Achse rollen die Zähne nicht nur ab, sondern gleiten auch unter enormem Druck stark aufeinander. Damit das Metall nicht frisst, enthält das Öl Schwefel-Phosphor-EP-Additive: Sie werden in der Kontaktzone heiß, reagieren mit der Stahloberfläche und bilden einen Schutzfilm. Für die Achse genau das Richtige.

In einem synchronisierten Schaltgetriebe können die Synchronringe dagegen aus Messing oder Sinterbronze bestehen oder eine Molybdänbeschichtung haben, und das Öl braucht dort eine gewisse Reibung, damit der Synchronring die Drehzahlen der Zahnräder angleicht. Nach Einschätzung der Fachzeitschrift Machinery Lubrication enthalten GL-4-Öle meist halb so viele Schwefel-Phosphor-Additive wie GL-5, und ein Überschuss dieser Additive kann heißes, weiches „gelbes“ Metall angreifen. Hinzu kommt: Einem Öl, das für die Achse formuliert ist, fehlen oft genau die Reibeigenschaften, die ein Synchronring braucht. Die Folge sind vorzeitig verschlissene Synchronringe und damit Krachen beim Schalten. Das ist ungefähr wie beim Backofenreiniger: Angebranntes Fett löst er hervorragend, aber niemand putzt damit das Silberbesteck.

Daraus ergeben sich ein paar Regeln fürs Lesen des Kanisters.

1. „GL-4/GL-5“ auf einem Kanister. Damit erklärt der Ölhersteller, dass das Öl sowohl für Getriebe als auch für Achsen taugt. Unter den Ölen unseres Katalogs mit GL-Kategorien nennt etwa jedes fünfte beide. Das ist aber eine Aussage des Ölherstellers: Ob das Öl für Ihr Getriebe taugt, entscheidet der Eintrag in den Unterlagen des Fahrzeugs und nicht der Doppelaufdruck.

2. „GL-4+“ (GL-4 Plus). Eine solche Kategorie gibt es in API 1560 überhaupt nicht. Was das „Plus“ bedeutet, bestimmt allein der, der es aufgedruckt hat.

3. MT-1. Nach der API ist diese Kategorie für nicht synchronisierte Getriebe von Lkw und Bussen, und die API betont ausdrücklich, dass sie die Anforderungen synchronisierter Pkw-Getriebe nicht abdeckt. MT-1 auf dem Kanister sagt also nichts darüber, ob das Öl für ein synchronisiertes Pkw-Getriebe taugt.

Achse, Getriebe, Transaxle: wer braucht was

1. Antriebsachse mit Hypoidverzahnung (Autos mit Hinterradantrieb, Geländewagen, Lkw): das Revier von GL-5. Hat die Achse ein Sperrdifferenzial (LSD), weist die API darauf hin, dass hier der Achshersteller die Reibungsanforderungen festlegt. Öle mit der Kennzeichnung LS enthalten Reibwertveränderer, damit das Differenzial nicht rattert und nicht vibriert; wo der Hersteller sie nicht verlangt, sind sie überflüssig: Solche Additive vertragen Hitze in der Regel schlechter.

2. Transaxle: Getriebe und Differenzial in einem Gehäuse, wie bei den meisten Autos mit Frontantrieb. In der Regel schmiert ein Öl sowohl die Zahnräder des Getriebes als auch den Achsantrieb, deshalb kommt die Vorgabe vom Hersteller genau dieses Aggregats. Mal ist es GL-4, mal ein eigener Herstellercode, und einige Hersteller geben für ihre Getriebe sogar Motoröl vor.

3. Lkw und Busse. Für die Achsen wird hier oft nicht einfach GL-5 verlangt, sondern SAE J2360. Diese Spezifikation ist aus militärischen Spezifikationen hervorgegangen: 1995 löste MIL-PRF-2105E die MIL-L-2105D ab, und 2005 wurde sie zurückgezogen und durch SAE J2360 ersetzt (die SAE hatte diese Norm schon 1998 verabschiedet). Nach der API entspricht ein nach J2360 freigegebenes Öl GL-5 und geht darüber hinaus (Verträglichkeit mit Dichtungen, Sauberkeit der Zahnräder nach der Oxidation), und die Liste der freigegebenen Öle führt nach der SAE-Norm selbst das Lubricant Review Institute. „Erfüllt MIL-L-2105D“ auf dem Kanister ist also die Aussage, eine Spezifikation zu erfüllen, die schon 1995 ersetzt wurde.

Die Codes der Getriebe- und Achshersteller – ZF TE-ML, MAN 341 und 342, Scania STO, VW G 052 … – wiegen schwerer als jede API-Kategorie; was sie bedeuten, steht im Beitrag über die ZF-TE-ML-Freigaben.

75W-90 oder 80W-90: die Tabelle SAE J306

Die Viskosität von Getriebeölen legt die Norm SAE J306 fest, und ihre Zahlen haben mit den SAE-J300-Klassen für Motoröle nichts zu tun. Der Buchstabe W bedeutet auch hier die „Winter“-Klasse, geprüft wird sie aber anders: Für jede W-Klasse ist die höchste Temperatur festgelegt, bei der die Viskosität des Öls 150 000 mPa·s erreicht. Die Grenze ist nicht zufällig gewählt: Bei zäherem Öl fielen in den Versuchen die Lager des Antriebsritzels aus, und das Öl selbst gleicht bei einer solchen Viskosität einem halbflüssigen Schmierfett, das kaum fließt.

Die Tabelle unten folgt der Fassung von SAE J306 vom Februar 2019; im Februar 2025 hat die SAE eine neue Fassung der Norm herausgegeben.

(Die obere Grenze jedes Bereichs gehört in der Norm nicht mehr zur Klasse.)

Schauen Sie jetzt auf die Überschrift. Im betriebswarmen Aggregat gehören 75W-90 und 80W-90 zur selben Klasse: Beide sind SAE 90, also 13,5-18,5 mm²/s bei 100 °C. Der Unterschied liegt in der Kälte: 75W hält die Grenze bis −40 °C, 80W bis −26 °C. 80W-90 statt 75W-90 nehmen Sie nur, wenn der Getriebehersteller beide Klassen zulässt. Und denken Sie daran: −26 °C sind für 80W nicht die Temperatur, bei der es sich bequem fahren lässt, sondern die Grenze, an der das Öl schon kaum noch fließt; 75W-90 ist bei Frost dünnflüssiger, deshalb lässt sich ein kaltes Getriebe damit leichter schalten. 85W-140 hat seine Grenze dagegen schon bei −12 °C, deshalb wird es im Winter nur dort eingefüllt, wo der Hersteller das ausdrücklich erlaubt.

Lassen Sie sich nicht täuschen: Die „90“ auf einem Getriebeöl ist dünnflüssiger, als es scheint. Der Zahl nach wäre sie doppelt so dick wie die „40“ auf einem Motoröl, aber bei 100 °C deckt die Klasse 90 (13,5-18,5 mm²/s) das obere Ende von SAE 40 und das untere von SAE 50 beim Motoröl ab (siehe die Tabelle der SAE-J300-Viskositäten). Das sind zwei verschiedene Skalen. Und noch etwas: Die neuen Klassen 65, 70 und 75 ohne den Buchstaben W gibt es seit 2019 für moderne Getriebe, die auf ein sehr dünnflüssiges Öl ausgelegt sind. Ein Öl „75“ und ein Öl „75W-90“ sind keineswegs dasselbe.

Was bedeutet das für den normalen Autofahrer?

1. Zuerst die Vorgabe des Fahrzeugherstellers. Erst der Code des Fahrzeug- oder Aggregateherstellers, dann die API-Kategorie, dann die Viskosität, und alles aus dem Serviceheft oder der Betriebsanleitung.

2. Die Worte auf dem Kanister sind eine Aussage des Ölherstellers. „Erfüllt“, „GL-4/GL-5“, „GL-4+“, „MT-1“ garantieren für sich genommen nichts; wie sich eine Freigabe von einer bloßen Aussage unterscheiden lässt, steht im Beitrag wie Sie die Ölfreigabe prüfen.

3. Nicht das „höhere“, sondern dasselbe. GL-5 in ein Getriebe mit der Vorgabe GL-4 nur, wenn der Getriebehersteller das ausdrücklich erlaubt.

4. Wechsel. Viele Getriebe gelten beim Hersteller als wartungsfrei; dann prüfen Sie den Ölstand und füllen dasselbe Öl nach (Näheres steht im Beitrag zum Getriebeölwechsel). Bei einem Gebrauchtwagen mit unbekannter Vorgeschichte lohnt es sich, Stand und Zustand des Öls in einer Werkstatt prüfen zu lassen, die genau dieses Getriebe kennt; wechseln Sie nur, wenn es nötig ist, nach dem Verfahren des Herstellers und mit dem Öl, das er vorgesehen hat.

Ich wiederhole es noch einmal: Getriebeöl wählt man genauso aus wie Motoröl – nach der Vorgabe des Fahrzeugherstellers und nicht nach der größeren Zahl hinter dem GL. Die Reparatur eines Getriebes oder einer Achse kostet unvergleichlich mehr als der richtige Kanister, also überlassen Sie das „deckt alles ab“ dem Verkäufer.