Hydrocrack-Öle
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Was sind HC-Motoröle, wodurch unterscheiden sie sich von Mineral- und Synthetiköl, und muss ein Autofahrer das überhaupt alles wissen? Manchmal habe ich den Eindruck, dass das furchterregende Wort Hydrocracken ausschließlich zu dem Zweck eingesetzt wurde, den Markt neu aufzuteilen, und zwar von einem genialen Marketingmenschen.
Denn wenn man bei den Herstellungstechnologien derselben Autoöle tiefer gräbt, fördert man noch „furchterregendere“ und schwerer verständliche Begriffe zutage.
Versuchen wir also herauszufinden, ob es für den Autofahrer so wichtig ist, ein HC-Öl oder irgendein anderes zu haben ...
Ich sage gleich vorweg, um die Spannung nicht hinauszuzögern: Für die meisten Fahrer lautet die Antwort „fast nicht“. Aber das Wort „fast“ ist hier der Schlüssel, also der Reihe nach: woraus Öle gemacht werden, was das Hydrocracken genau bewirkt, warum die Aufschrift auf dem Kanister wenig besagt und wann sich ein teureres Grundöl wirklich bezahlt macht.
Die fünf Grundölgruppen in einfachen Worten
Jedes Motoröl ist ein Grundöl, das den Hauptteil des Volumens ausmacht, plus ein Additivpaket. Das American Petroleum Institute (API) teilt Grundöle in fünf Gruppen ein. Es teilt sie nach messbaren Parametern ein (Schwefelgehalt, Gehalt an gesättigten Kohlenwasserstoffen, Viskositätsindex) und nicht nach Werbeworten:
| Gruppe | Wie gewonnen | Wie es auf dem Kanister meist heißt |
|---|---|---|
| I | Erdölbasis, mit Lösungsmitteln raffiniert | Mineralöl |
| II | Erdölbasis, mit Wasserstoff raffiniert (Hydrierung, Hydrocracken) | Mineralöl |
| III | tiefes Hydrocracken; hierher gehören auch GTL-Grundöle | Synthetiköl, „synthetische Technologie“, HC-Synthese |
| IV | PAO (Polyalphaolefine), in der Chemiefabrik synthetisiert | Synthetiköl |
| V | Ester und andere Grundöle, die in die ersten vier Gruppen nicht passen | Synthetiköl; oft als Zusatz zu anderen Grundölen |
Teilsynthetisches Öl ist keine eigene Gruppe: Es ist eine Mischung, meist aus einem Mineralöl mit einem Grundöl der Gruppe III oder IV. Und GTL (Gas-to-Liquids) ist ein interessanter Sonderfall: Ein solches Grundöl wird nicht aus Erdöl, sondern aus Erdgas hergestellt. Es wird sehr rein und hat einen hohen Viskositätsindex, gehört formal aber ebenfalls zur Gruppe III; in der Branche nennt man solche Grundöle inoffiziell III+. Die Grenzen jeder Gruppe mit Zahlen haben wir im Artikel „Synthetik“ auf dem Etikett behandelt, hier genügt das Gesamtbild.
Was das Hydrocracken tatsächlich bewirkt
Ein gewöhnliches Mineralölgrundöl ist eine Erdölfraktion, aus der man mit Lösungsmitteln das Schlechteste herausgewaschen hat. Schwefel, aromatische Kohlenwasserstoffe und instabile Moleküle bleiben darin, wenn auch in geringerer Menge. Beim Hydrocracken wird der Rohstoff mit Wasserstoff unter hohem Druck und hoher Temperatur an einem Katalysator behandelt. Schwefel und Stickstoff verschwinden, die Aromaten werden mit Wasserstoff gesättigt, und die langen verzweigten Moleküle werden aufgebrochen und zu einheitlicheren umgebaut.
Was bringt das dem Motor? Einen hohen Viskositätsindex (das Öl wird im heißen Motor weniger dünn und in der Kälte weniger dick), bessere Oxidationsstabilität und geringere Verdampfung als bei Mineralöl. Eben deshalb konnte das Grundöl der Gruppe III zum „Synthetiköl“ werden: Bei den meisten Parametern, die für einen gewöhnlichen Motor wichtig sind, steht es dem PAO näher als dem Mineralöl. Schwächen gibt es ebenfalls: Bei starkem Frost und bei sehr hohen Temperaturen verhalten sich PAO und Ester in der Regel immer noch besser. Mehr zur Technologie selbst steht im Artikel Was ist Hydrocracken.
Warum das Wort „synthetisch“ wenig garantiert
Rechtlich ist das Wort fast nirgends geschützt. In den USA prüfte die National Advertising Division (NAD) 1999 eine Beschwerde von Mobil gegen Castrol und stimmte zu, dass man ein Öl auf Basis der Gruppe III als synthetisch bewerben darf. Seitdem tun das die meisten Hersteller. Deutschland ging einen anderen Weg: 2018 erklärte der Bundesgerichtshof (BGH) die Aufschrift „vollsynthetisch“ auf einem Öl mit Hydrocrack-Grundöl für irreführend, weshalb man auf deutschen Kanistern das ehrlichere „HC-Synthese“ sieht. Weder in der EU insgesamt noch in der Ukraine gibt es eine rechtliche Definition von „Synthetik“ für Motoröl, sodass „synthetic“ auf dem Kanister PAO, Ester und ein ganz gewöhnliches Gruppe-III-Öl bedeuten kann. Auch mit bloßem Auge oder durch Anfassen lassen sie sich nicht unterscheiden – dazu der Artikel Wie erkennt man ein Hydrocrack-Öl.
Worauf es für den Fahrer wirklich ankommt
Dem Motor ist es gleichgültig, wie das Grundöl heißt. Für ihn ist wichtig, dass das Öl die richtige Viskosität hat, die Belastung aushält, nicht vor der Zeit oxidiert und den Motor sauber hält. Und das prüft man nicht am Namen des Grundöls, sondern durch Prüfungen am fertigen Öl. Deshalb sollten Sie auf drei Dinge achten, und zwar in dieser Reihenfolge. Erstens die Herstellerfreigabe (VW 504 00/507 00, MB 229.5, BMW Longlife-04 usw.), wenn das Serviceheft sie verlangt. Zweitens die Klasse nach ACEA oder API und die Viskosität nach SAE, ebenfalls aus der Betriebsanleitung. Drittens, und nur wenn alles andere übereinstimmt, der Preis und der Ruf des Verkäufers.
Das Wort „synthetisch“ steht nicht zufällig nicht auf dieser Liste. Hat ein Öl auf Basis der Gruppe III die nötige Freigabe, hat es dieselben Motorprüfungen bestanden wie ein PAO-Öl mit derselben Freigabe. Was Freigaben sind und wie man sie prüft, steht im Artikel Was sind Ölfreigaben.
Daraus folgt auch der Rat, wie man das Etikett liest. Lesen Sie den Kanister von hinten, nicht von vorn. Vorn steht Marketing: „synthetic“, „advanced“, „technology“. Hinten steht das Wesentliche: Viskosität, ACEA-/API-Klassen und die Liste der Freigaben. Suchen Sie die Wörter „approved“, „approval“, „Freigabe“ neben dem Code des Fahrzeugherstellers. Formulierungen wie „meets“, „suitable for“ oder „erfüllt die Anforderungen“ bedeuten nur, dass der Ölhersteller sein Öl selbst für geeignet hält, ohne offizielle Zulassung durch den Fahrzeughersteller.
Wann sich der Aufpreis für PAO oder Ester lohnt
Es gibt Situationen, in denen ein teureres Grundöl auch bei gleicher Freigabe sinnvoll ist. Die erste ist strenger Frost: Wenn das Auto bei minus dreißig und darunter im Freien steht, erreicht ein 0W-Öl auf PAO-Basis beim Kaltstart in der Regel schneller die Lager und Nockenwellen. Die zweite sind hohe Belastungen und Temperaturen: hoch gezüchtete Turbomotoren, Trackdays, das Ziehen eines schweren Anhängers in der Hitze. PAO und Ester verdampfen weniger und oxidieren langsamer, und genau hier kommen diese Eigenschaften zum Tragen. Die dritte sind sehr lange Wechselintervalle. Wenn Sie wirklich nach flexiblem Serviceintervall bis zu 30 000 Kilometern fahren, schadet eine Reserve an Grundölstabilität nicht. Doch auch hier schauen Sie zuerst auf die Freigabe: Sie entscheidet, ob für dieses Öl ein solches Intervall überhaupt zulässig ist.
Für alle anderen – Stadtverkehr, gewöhnliches Klima, Wechsel nach Vorschrift oder häufiger – ist ein HC-Öl mit der nötigen Freigabe meiner Meinung nach die vernünftigste Wahl im Verhältnis von Preis und Qualität. Der Aufpreis für „echte“ Synthese kauft in dieser Betriebsart meist eine Reserve, die der Motor nie nutzt. Dieses Geld legen Sie besser in einen rechtzeitigen Wechsel und einen guten Filter an.
Ob im Kanister also ein HC-Öl, ein Mineralöl oder ein „volles“ Synthetiköl steckt, ist für den Fahrer eine Frage zweiter Ordnung, nach Freigaben, Klasse und Viskosität. Wer tiefer graben will, liest im Rubrikteil weiter: Warum die Grundöltechnologie zweitrangig ist, habe ich im Artikel HC-Motoröle – gut oder schlecht ausführlich erklärt, und die Zusammenfassung des ganzen Themas steht im Artikel Darf man HC-Öle verwenden.