Oleje hydrokrakowane
W tym dziale: 7 artykułów
Czym są hydrokrakowane oleje silnikowe, czym różnią się od mineralnych i syntetycznych i czy w ogóle warto to wszystko wiedzieć kierowcy? Czasem odnoszę wrażenie, że to straszne słowo hydrokraking zostało wprowadzone wyłącznie po to, by jakiś genialny marketingowiec mógł przeprowadzić redystrybucję rynku.
Bo jeśli kopnąć głębiej w technologię produkcji tych samych olejów samochodowych, można wydobyć na powierzchnię jeszcze bardziej „straszne” i trudne do zrozumienia terminy.
Spróbujmy więc zrozumieć, czy to naprawdę ma dla kierowcy takie znaczenie – olej hydrokrakowany czy jakiś inny...
Powiem od razu, żeby nie trzymać was w niepewności: dla większości kierowców odpowiedź brzmi „prawie nie”. Ale słowo „prawie” jest tu kluczowe, więc rozbierzmy wszystko po kolei: z czego robi się oleje, co dokładnie robi hydrokraking, dlaczego napis na kanistrze znaczy tak niewiele i kiedy droższa baza naprawdę zwraca swoją cenę.
Pięć grup olejów bazowych prostymi słowami
Każdy olej silnikowy to olej bazowy, który stanowi większą część objętości, plus pakiet dodatków. Amerykański Instytut Naftowy (API) dzieli oleje bazowe na pięć grup. Dzieli je według mierzalnych parametrów (zawartość siarki, zawartość węglowodorów nasyconych, wskaźnik lepkości), a nie według słów reklamowych:
| Grupa | Jak się ją otrzymuje | Jak zwykle pisze się na kanistrze |
|---|---|---|
| I | baza naftowa rafinowana rozpuszczalnikami | mineralny |
| II | baza naftowa rafinowana wodorem (hydrorafinacja, hydrokraking) | mineralny |
| III | głęboki hydrokraking; należą tu także bazy GTL | syntetyk, „technologia syntetyczna”, HC-Synthese |
| IV | PAO (polialfaolefiny), syntetyzowane w zakładzie chemicznym | syntetyk |
| V | estry i inne bazy, które nie weszły do pierwszych czterech grup | syntetyk; często jako dodatek do innych baz |
Półsyntetyk nie jest osobną grupą: to mieszanka, najczęściej bazy mineralnej z bazą grupy III lub IV. A GTL (gas-to-liquids) to ciekawy odrębny przypadek: taką bazę robi się nie z ropy, lecz z gazu ziemnego. Wychodzi bardzo czysta i z wysokim wskaźnikiem lepkości, ale formalnie też należy do grupy III; w branży takie bazy nieoficjalnie nazywa się III+. Granice każdej grupy z liczbami omawialiśmy w artykule „Syntetyk” na etykiecie, tu wystarczy ogólny obraz.
Co naprawdę robi hydrokraking
Zwykła baza mineralna to frakcja naftowa, z której rozpuszczalnikami wymyto to, co najgorsze. Siarka, węglowodory aromatyczne i niestabilne cząsteczki zostają w niej, choć w mniejszej ilości. Podczas hydrokrakingu surowiec obrabia się wodorem pod wysokim ciśnieniem i w wysokiej temperaturze na katalizatorze. Siarka i azot odchodzą, aromaty zostają wysycone wodorem, a długie rozgałęzione cząsteczki są rozrywane i przebudowywane w bardziej jednorodne.
Co to daje silnikowi? Wysoki wskaźnik lepkości (olej mniej rzednie w gorącym silniku i mniej gęstnieje na zimnie), lepszą odporność na utlenianie i mniejszą lotność niż w oleju mineralnym. Właśnie dlatego baza grupy III mogła stać się „syntetykiem”: pod względem większości parametrów ważnych dla zwykłego silnika jest bliższa PAO niż mineralnej. Słabe strony też są: w silny mróz i przy bardzo wysokich temperaturach PAO i estry z reguły nadal zachowują się lepiej. Więcej o samej technologii – w artykule czym jest hydrokraking.
Dlaczego słowo „syntetyk” niewiele gwarantuje
Prawnie to słowo prawie nigdzie nie jest chronione. W USA w 1999 roku Krajowy Wydział Reklamy (NAD) rozpatrzył skargę Mobil na Castrol i zgodził się, że olej na bazie grupy III można reklamować jako syntetyczny. Od tamtej pory większość producentów tak właśnie robi. Niemcy poszły inną drogą: w 2018 roku Federalny Trybunał Sprawiedliwości (BGH) uznał za wprowadzający w błąd napis „w pełni syntetyczny” na oleju z bazą hydrokrakowaną, dlatego na niemieckich kanistrach można zobaczyć uczciwsze „HC-Synthese”. W UE jako całości nie ma prawnej definicji „syntetyku” dla oleju silnikowego, więc „synthetic” na kanistrze może oznaczać i PAO, i estry, i zwykłą grupę III. Na oko ani na dotyk też ich nie odróżnicie – o tym w artykule jak odróżnić olej hydrokrakowany.
Co naprawdę ma znaczenie dla kierowcy
Silnikowi jest obojętne, jak nazywa się baza. Ważne, żeby olej miał odpowiednią lepkość, wytrzymywał obciążenia, nie utleniał się przed czasem i utrzymywał silnik w czystości. A to sprawdza się nie po nazwie bazy, lecz badaniami gotowego oleju. Dlatego patrzeć warto na trzy rzeczy w takiej kolejności. Pierwsze – aprobata producenta samochodu (VW 504 00/507 00, MB 229.5, BMW Longlife-04 itp.), jeśli wymaga jej książka serwisowa. Drugie – klasa według ACEA lub API i lepkość według SAE, również z instrukcji obsługi. Trzecie, i tylko wtedy, gdy wszystko inne się zgadza – cena i reputacja sprzedawcy.
Słowa „syntetyk” na tej liście nie ma nieprzypadkowo. Jeśli olej na bazie grupy III ma wymaganą aprobatę, przeszedł te same badania silnikowe co olej na PAO z tą samą aprobatą. Czym są aprobaty i jak je sprawdzić – w artykule czym są aprobaty olejów.
Stąd też rada, jak czytać etykietę. Kanister czytajcie od tyłu, a nie od przodu. Z przodu jest marketing: „synthetic”, „advanced”, „technology”. Z tyłu istota: lepkość, klasy ACEA/API i lista aprobat. Szukajcie słów „approved”, „approval”, „Freigabe” obok kodu producenta samochodu. Sformułowania „meets”, „suitable for” czy „spełnia wymagania” oznaczają tylko tyle, że sam producent oleju uważa go za odpowiedni, bez oficjalnej aprobaty producenta samochodu.
Kiedy warto dopłacić za PAO lub estry
Są sytuacje, w których droższa baza ma sens nawet przy takiej samej aprobacie. Pierwsza – silne mrozy: jeśli samochód nocuje na dworze przy minus trzydziestu i niżej, olej 0W na PAO zwykle szybciej dociera do łożysk i wałków rozrządu podczas zimnego rozruchu. Druga – duże obciążenia i temperatury: doładowane silniki turbo, track days, holowanie ciężkiej przyczepy w upale. PAO i estry mniej parują i wolniej się utleniają, a właśnie tu te właściwości się przydają. Trzecia – bardzo długie interwały wymiany. Jeśli naprawdę jeździcie według elastycznego interwału serwisowego do 30 tysięcy kilometrów, zapas trwałości bazy nie zaszkodzi. Ale i tu najpierw patrzcie na aprobatę: to ona decyduje, czy w ogóle wolno takiemu olejowi dać taki interwał.
Dla reszty – jazda miejska, zwykły klimat, wymiana według planu lub częściej – olej hydrokrakowany z wymaganą aprobatą jest, moim zdaniem, najrozsądniejszym wyborem pod względem stosunku ceny do jakości. Dopłata do „prawdziwego” syntetyku przy takim trybie jazdy w większości kupuje zapas, którego silnik i tak nie wykorzysta. Te pieniądze lepiej wydać na terminową wymianę i dobry filtr.
Zatem olej hydrokrakowany w kanistrze, mineralny czy „pełny” syntetyk – dla kierowcy to sprawa drugorzędna, po aprobatach, klasie i lepkości. Kto chce zajrzeć głębiej, niech czyta dalej w tym dziale: dlaczego technologia bazy jest drugorzędna, wyjaśniałem szczegółowo w artykule oleje hydrokrakowane – to dobrze czy źle, a podsumowanie całego tematu jest w artykule czy można stosować oleje hydrokrakowane.