Jaki olej wlać do motocykla i skutera: JASO MA2 czy MB?

Czas wymienić olej w motocyklu, a w garażu stoi prawie pełny kanister, który został po samochodzie. Olej silnikowy, silnik benzynowy – czemu nie? Brzmi znajomo? Ta strona jest o olejach samochodowych, ale motocykliści kupują olej z tych samych półek, a resztki „energooszczędnego” oleju samochodowego to ich najczęstszy błąd. Właśnie przed nim chroni osobna japońska norma dla olejów motocyklowych – JASO T 903.

Jeden olej do silnika, skrzyni biegów i sprzęgła

W samochodzie z manualną skrzynią biegów każdy zespół ma własny olej, a sprzęgło jest suche. W większości motocykli jest inaczej: jeden i ten sam olej smaruje silnik, skrzynię biegów i sprzęgło, które pracuje w kąpieli olejowej („mokre” sprzęgło). Czyli olej silnikowy motocykla jest jednocześnie olejem przekładniowym.

A oleje samochodowe od dawna zmierzają w przeciwną stronę: dla oszczędności paliwa stają się coraz rzadsze i dodaje się do nich modyfikatory tarcia. W silniku to zaleta, a w mokrym sprzęgle wychodzi tak: modyfikatory tarcia => tarcze gorzej się sprzęgają => sprzęgło ślizga się pod obciążeniem. Mniej więcej tak samo zachowywałyby się klocki hamulcowe natarte pastą do podłóg.

Drugi kłopot to koła zębate skrzyni: taki olej może powodować pitting (wykruszanie się powierzchni zębów), a same koła zębate mielą olej i jego lepkość spada. I nie są to teoretyczne strachy: twórcy JASO piszą, że w eksploatacji zdarzały się już problemy, najprawdopodobniej właśnie z tego powodu.

Co oznaczają MA, MA2, MA1 i MB

JASO T 903 to japońska norma dla olejów do czterosuwowych benzynowych silników motocyklowych. Wydano ją w marcu 1998 roku z klasami MA i MB, a w 2006 roku klasę MA podzielono na MA1 i MA2. Krótko o tych klasach była już mowa w artykule o klasyfikacjach jakości olejów silnikowych.

Klasę wyznacza się na stanowisku badawczym z tarczami sprzęgła według trzech wskaźników: tarcie dynamiczne, tarcie statyczne i czas zatrzymania. MB to olej o obniżonym tarciu, MA – o wysokim. Górna, najbardziej „przyczepna” część zakresu MA to MA2, dolna – MA1, więc każdy olej MA2 jest jednocześnie olejem MA.

Mokre sprzęgło: MA i MA2

Większość motocykli wymaga właśnie MA. Honda na przykład w obecnych europejskich instrukcjach obsługi (od CBR600RR po Africa Twin) pisze: JASO T 903 MA, SAE 10W-30, API SJ lub wyższa. Suzuki w swojej ulotce o JASO ujmuje to jeszcze prościej: jej motocykle i quady potrzebują MA, a MB – żaden.

Na półkach zobaczycie przeważnie MA2: takich olejów jest w rejestrze JASO większość, a MA1 prawie się nie spotyka. Natomiast oleju MB do silnika przewidzianego na MA wlewać nie wolno: sprzęgło może się ślizgać.

Skuter z wariatorem: MB

MB jest dla skuterów z wariatorem pasowym i suchym sprzęgłem odśrodkowym: ich sprzęgło oleju silnikowego nie widzi, więc obniżone tarcie nie ma tam czego psuć. Ale MB – tylko tam, gdzie wprost wymaga go producent: dla niektórych skuterów przepisuje się również MA. A przekładnia tylnego koła w wielu skuterach ma osobny olej z własnym harmonogramem – zajrzyjcie do instrukcji obsługi.

Co zmieniło wydanie JASO T 903:2023

Dla właściciela motocykla w obowiązującym wydaniu z 2023 roku ważne są trzy zmiany.

1. Klasa API – nie niższa niż SJ. Olej według JASO musi odpowiadać także klasie API. Wydanie z 2016 roku dopuszczało API od SG wzwyż, a także ILSAC i ACEA; nowe zostawiło tylko SJ, SL, SM i SN, dodało SN PLUS i SP, i to wszystko bez „energooszczędnych” wersji Energy Conserving i Resource Conserving.

2. Mniej fosforu: 0,08-0,10% masowo zamiast 0,08-0,12%. Górną granicę obniżono, żeby chronić katalizator, dolną zostawiono dla ochrony przed zużyciem i pittingiem.

3. Mniejsze odparowanie: nie więcej niż 15% zamiast 20%, czyli mniejsze zużycie oleju i stabilniejsza lepkość.

Natomiast osobnego badania pittingu kół zębatych, na które od dawna czekano, w normie nadal nie ma.

Znak „JASO T903:2023” jest dozwolony od 1 października 2023 roku, a napis „T903:2016” oleje zarejestrowane według starego wydania mogą nosić do 30 kwietnia 2028 roku. Więc oba napisy na półce to rzecz normalna, a nie podróbka.

Jak czytać kanister: JASO, API i lepkość

Najważniejsza na kanistrze jest ramka JASO: kod oleju, klasa, wydanie normy i wiersz o tym, że zgodność gwarantuje wymieniona firma. JASO oleju nie bada i nie zatwierdza: dostawca sam go bada, przekazuje dane komisji JASO (jej sekretariatem jest Japońskie Stowarzyszenie Olejów Smarowych, JALOS) i deklaruje klasę na własną odpowiedzialność, a komisja tylko nadaje kod i wyrywkowo sprawdza oleje z rynku. Dlatego napis „zatwierdzony przez JASO” na kanistrze to powód do czujności.

Za to kod można sprawdzić: JALOS prowadzi otwarty rejestr olejów motocyklowych po angielsku (sama lista to PDF na dole strony). Nie znaleźliście swojego kodu albo klasa jest tam inna – przyjrzyjcie się uważniej sprzedawcy (o innych sposobach sprawdzania – w artykule jak nie kupić podrobionego oleju).

„Donut” API na oleju motocyklowym mówi tylko o jego „silnikowej” części: API, ILSAC i ACEA piszą wymagania dla samochodów, a nie dla sprzęgła. Jeśli w „donucie” widnieje Resource Conserving (na starszych kanistrach – Energy Conserving), ten olej nie nadaje się do motocykla z mokrym sprzęgłem: takie oleje wykluczają zarówno instrukcje Hondy, jak i sama norma JASO T 903. To samo dotyczy „gwiazdki” ILSAC, znaku tej samej oszczędności paliwa. Co oznaczają te oznaczenia – w artykule o API SQ i ILSAC GF-7.

A samochodowy 10W-40 bez „energooszczędnych” oznaczeń? Jak zachowa się w sprzęgle, nie wie nikt: nie przechodził badania na tarczach sprzęgła.

Lepkość – taka, jaką podał producent: u Hondy 10W-30, u Suzuki – 10W-40 (co oznaczają te liczby – w artykule jak rozszyfrować indeks lepkości). Sama norma JASO klasy lepkości nie narzuca, tylko wyznacza dolną granicę: olej nie może być zbyt rzadki w gorącym silniku ani tracić zbyt wiele lepkości pod kołami zębatymi.

A silniki dwusuwowe?

Do silników dwusuwowych (motocykle, skutery śnieżne, piły spalinowe) i olej jest inny, i norma inna – JASO M 345. Olej spala się tu razem z paliwem, więc klasy są trzy i rozróżnia się je przede wszystkim po dymieniu i czystości: FB, FC (mniej dymu i osadów w układzie wydechowym) i FD (jak FC, ale lepiej myje w wysokich temperaturach); dawnej klasy FA już nie ma. A znak równości między FD i EGD według międzynarodowej normy ISO 13738 to tylko utarte uproszczenie: szukajcie klasy, którą podał producent.

Kiedy wymieniać i co to oznacza dla właściciela motocykla?

Jednej odpowiedzi nie ma: nawet w jednej instrukcji Hondy są dwa harmonogramy, dla różnych rynków. Z reguły pierwszą wymianę robi się po docieraniu, dalej – według instrukcji, a jeśli jeździcie w deszczu i kurzu – częściej. A zlanego oleju nie wylewajcie byle gdzie – gdzie go oddać, opisano osobno.

Powtórzę raz jeszcze: jaki olej wlać, decyduje producent, i w przypadku motocykla ta zasada działa tak samo jak w przypadku samochodu (więcej w artykule o tym, jak ustalić zalecenia producenta). Znajdźcie w instrukcji klasę JASO, lepkość i klasę API – i szukajcie na kanistrze właśnie ich, a nie napisu „do motocykli” wielkimi literami. Instrukcja jest starsza niż JASO i zna tylko klasę API? Do mokrego sprzęgła bierzcie olej tej klasy z ramką JASO MA lub MA2. Co innego suche sprzęgło i osobny olej w skrzyni biegów, jak w samochodzie: tak zrobiono na przykład w kijowskim motocyklu „Dniepr”. A resztki oleju samochodowego lepiej zachować dla samochodu: dla motocykla to żaden prezent.