Dişli yağı: GL-4 mü GL-5 mi, 75W-90 mı 80W-90 mı?

Aracınızın servis kitapçığında manuel şanzıman için “API GL-4, SAE 75W-90” yazıyor. Rafta yan yana GL-4, GL-5, “GL-4/GL-5”, “GL-4+” yazan bidonlar duruyor, üstüne bir de MT-1 diye bir şey yazanı var; satıcı da “GL-5 alın, daha üst seviye, hepsini kapsar” diyor. Tanıdık geliyor mu? Oysa GL-4 ile GL-5, kalitenin iki basamağı değil; farklı üniteler için yapılmış iki ayrı yağdır ve GL-4 isteyen bir şanzımanda “üst seviye” GL-5 zarar verebilir.

Asıl noktaya şanzıman sıvıları makalesinde zaten değinmiştik: GL-5 akslardaki hipoid dişliler için tasarlanmıştır, GL-4 bazı manuel şanzımanlar için belirtilir, SAE J306 viskozite standardı ise 2019 sürümünde yeni, daha akışkan sınıflar getirdi. Burada bidondaki her yazının arkasında tam olarak ne olduğuna daha derinlemesine bakacağız.

API’nin kendisi ne diyor: GL-1’den MT-1’e uzanan sıra

Dişli yağı kategorilerini Amerikan Petrol Enstitüsü’nün (API) 1560 numaralı belgesi tanımlıyor. Belgenin dokuzuncu sürümünde (Kasım 2023) sıra şöyle:

Bu tabloda çoğu kişiyi iki şey şaşırtır. Birincisi, API’nin tanımına göre GL-4 her şeyden önce akslar için bir kategoridir; şanzımanlara ise üretici öyle karar verdiyse doldurulur. İkincisi, API yalnızca GL-5’i geçerli sayıyor; GL-4 ve MT-1 dahil geri kalanı “kullanılmıyor” bölümüne almış: otomobil üreticileri şartlarını değiştirdi ya da test ekipmanı ortadan kalktı. API, GL-4 için açıkça şunu söylüyor: bidonlardaki ibare kullanılmaya devam ediyor, ama onu doğrulayacak bir test kalmadı; bu yüzden alıcıya, tedarikçiden eski testlere ait belge istemesini öneriyor.

Peki yeni bidonlardaki GL-4 nereden geliyor? Yağlama sektörüne yönelik bir yayın, daha 2010’da yaygın bir yöntemi anlatmıştı: GL-5 testini geçmiş bir katkı paketi alınır ve yağa bunun yarım dozu konur. Aynı yayının yazdığına göre hiçbir API, SAE ya da ASTM belgesi bu yöntemi tanımlamıyor. Dolayısıyla yeni bir bidondaki “GL-4” yazısının arkasında çoğunlukla yağ üreticisinin kendi sözü vardır; bugün bunu API yöntemiyle doğrulayacak bir şey yok.

GL-5 neden GL-4’ün yerini tutmuyor: senkromeçler ve kükürt

Aksın hipoid dişli çiftinde dişler yalnızca yuvarlanmaz; muazzam bir basınç altında birbiri üzerinde ciddi biçimde kayar. Metal yüzeyler birbirini sıyırmasın diye yağa kükürt ve fosfor içeren EP katkıları konur: temas bölgesinde ısınınca çelik yüzeyle tepkimeye girip koruyucu bir film oluştururlar. Aks için tam da gereken budur.

Senkromeçli bir şanzımanda ise senkromeç halkaları pirinç, sinterlenmiş bronz ya da molibden kaplı olabilir ve yağın burada belli bir sürtünmeye ihtiyacı vardır; senkromeç dişlilerin devrini ancak böyle eşitler. Uzmanlık dergisi Machinery Lubrication’ın değerlendirmesine göre GL-4 yağlarında kükürt-fosfor katkıları çoğunlukla GL-5’tekinin yarısı kadardır, bu katkıların fazlası da sıcak, yumuşak “sarı” metali kimyasal olarak aşındırabilir. Üstelik aks için hazırlanmış yağda senkromecin ihtiyaç duyduğu sürtünme özellikleri çoğu zaman yetersiz kalır. Sonuç: erken aşınan senkromeçler, onlarla birlikte de vites geçerken gelen kırpma sesi. Bu biraz fırın temizleyicisine benziyor: yapışmış yanık kiri harika söker, ama kimse gümüş kaşığı onunla temizlemez.

Buradan, bidonu okurken işe yarayacak birkaç kural çıkıyor.

1. Aynı bidonda “GL-4/GL-5”. Yağ üreticisi bununla yağın hem şanzımana hem de aksa uygun olduğunu söylüyor. Sitemizin kataloğundaki GL kategorili yağların kabaca beşte biri ikisini birden bildiriyor. Ama bu, yağ üreticisinin beyanıdır: yağın tam sizin şanzımanınıza uyup uymadığını aracın dokümantasyonundaki kayıt belirler, çift ibare belirlemez.

2. “GL-4+” (GL-4 Plus). API 1560’ta böyle bir kategori hiç yok. “Artı”nın ne anlama geldiğini yalnızca onu basan belirler.

3. MT-1. API’ye göre bu kategori kamyon ve otobüslerin senkromeçsiz şanzımanları içindir ve API, bu kategorinin binek araçlardaki senkromeçli şanzımanların gereksinimlerini kapsamadığını ayrıca vurguluyor. Yani bidondaki MT-1, senkromeçli bir binek şanzımanına uygunluk hakkında hiçbir şey söylemez.

Aks, şanzıman, transaks: hangisine ne

1. Hipoid dişlili tahrik aksı (arkadan itişli araçlar, arazi araçları, kamyonlar) GL-5’in alanıdır. Aksta kayma sınırlamalı bir diferansiyel (LSD) varsa API, sürtünme şartlarını burada aks üreticisinin belirlediğini hatırlatıyor. LS işaretli yağlar, diferansiyel ses yapmasın ve titremesin diye sürtünme düzenleyiciler içerir; üreticinin bunları istemediği yerde ise yalnızca fazlalıktır: bu tür katkılar kural olarak ısıya daha kötü dayanır.

2. Transaks, şanzıman ve diferansiyelin tek gövdede olduğu düzendir; çoğu önden çekişli araçta böyledir. Kural olarak tek yağ hem şanzıman dişlilerini hem de nihai tahriki yağlar, bu yüzden şartı tam o ünitenin üreticisi yazar. Bazen GL-4 olur, bazen üreticinin kendi kodu; bazı üreticiler kendi şanzımanları için doğrudan motor yağı bile belirtir.

3. Kamyonlar ve otobüsler. Akslar için burada çoğu zaman yalnızca GL-5 değil, SAE J2360 istenir. Bu spesifikasyon askerî standartlardan doğdu: 1995’te MIL-L-2105D’nin yerini MIL-PRF-2105E aldı, 2005’te de o iptal edilip yerine SAE J2360 geçirildi (SAE bu standardı 1998’de kabul etmişti). API’ye göre J2360 onaylı bir yağ GL-5’e uyar, hatta ötesine geçer (conta uyumu, oksidasyondan sonra dişli temizliği); SAE’nin kendi standardına göre onaylı yağların listesini ise Lubricant Review Institute tutuyor. Yani bidondaki “MIL-L-2105D’ye uygundur” yazısı, daha 1995’te yerini başkasına bırakmış bir spesifikasyona uygunluk beyanıdır.

Şanzıman ve aks üreticilerinin kodları ise (ZF TE-ML, MAN 341 ve 342, Scania STO, VW G 052 …) herhangi bir API kategorisinden daha ağır basar; ne anlama geldikleri ZF TE-ML onayları makalesinde anlatılıyor.

75W-90 mı 80W-90 mı: SAE J306 tablosu

Dişli yağlarının viskozitesini SAE J306 standardı belirler ve rakamlarının, motor yağlarının SAE J300 sınıflarıyla hiçbir ilgisi yoktur. W harfi burada da “kış” sınıfı demektir, ama başka türlü kontrol edilir: her W sınıfı için, yağ viskozitesinin 150 000 mPa·s’ye ulaştığı en yüksek sıcaklık belirlenmiştir. Bu sınır boşuna seçilmedi: daha koyu yağla yapılan testlerde tahrik pinyonunun rulmanları parçalanıyordu, o viskozitedeki yağ da zar zor akan yarı akışkan bir grese benziyor.

Aşağıdaki tablo SAE J306’nın Şubat 2019 sürümüne göre hazırlandı; SAE standardın yeni sürümünü Şubat 2025’te yayımladı.

(Standartta her aralığın üst sınırı o sınıfa dahil değildir.)

Şimdi başlığa bakın. Isınmış ünitede 75W-90 ile 80W-90 aynı sınıftandır: ikisi de SAE 90’dır, yani 100 °C’de 13,5-18,5 mm²/s. Fark soğukta ortaya çıkıyor: 75W sınırı −40 °C’ye kadar tutuyor, 80W ise −26 °C’ye kadar. 75W-90 yerine 80W-90 ancak şanzıman üreticisi iki sınıfa da izin veriyorsa kullanılır. Bir de şunu unutmayın: 80W için −26 °C, rahat çalıştığı sıcaklık değil, yağın artık güçlükle aktığı sınırdır; 75W-90 soğukta daha akışkandır, bu yüzden soğuk şanzımanda vitesler onunla daha kolay geçer. 85W-140’ın sınırı ise daha −12 °C’de geliyor; kışın ancak üreticinin açıkça izin verdiği yerde doldurulur.

Gülümsemeyin: dişli yağındaki “90” göründüğünden daha akışkandır. Rakama bakılırsa motor yağındaki “40”ın iki katı koyu gibi görünür, oysa 100 °C’de 90 sınıfı (13,5-18,5 mm²/s) motor yağında SAE 40’ın üst kısmıyla ve SAE 50’nin alt kısmıyla örtüşür (SAE J300 viskozite tablosuna bakın). Bunlar iki ayrı ölçektir. Bir şey daha: W harfi olmayan 65, 70 ve 75 sınıfları 2019’da, çok akışkan yağ için tasarlanmış modern şanzımanlar için çıktı. “75” yağ ile “75W-90” yağ hiç de aynı şey değildir.

Sıradan bir sürücü için bunun anlamı ne?

1. Önce araç üreticisinin şartı. Önce aracın ya da ünitenin üretici kodu, sonra API kategorisi, sonra viskozite; hepsi servis kitapçığından ya da kullanım kılavuzundan.

2. Bidondaki sözler, yağ üreticisinin beyanıdır. “Uygundur”, “GL-4/GL-5”, “GL-4+”, “MT-1” tek başına hiçbir şeyi garanti etmez; onayı beyandan nasıl ayıracağınız yağ onayı nasıl kontrol edilir makalesinde anlatılıyor.

3. “Üstü” değil, aynısı. GL-4 isteyen şanzımana GL-5, ancak şanzıman üreticisi buna açıkça izin veriyorsa.

4. Değişim. Üretici birçok şanzımanı bakım gerektirmeyen ünite sayar; o zaman seviye kontrol edilir ve aynı yağdan eklenir (ayrıntılar için dişli yağı değişimi makalesine bakın). Geçmişi bilinmeyen ikinci el bir araçta, tam o şanzımanı tanıyan bir serviste seviyeyi ve yağın durumunu kontrol ettirmeye değer; yağı ancak gerekiyorsa, üreticinin prosedürüyle ve onun öngördüğü yağla değiştirin.

Bir kez daha söyleyeyim: dişli yağı da motor yağı gibi seçilir; GL’nin ardındaki daha büyük rakama göre değil, araç üreticisinin şartına göre. Şanzıman ya da aks onarımı doğru bir bidondan kıyaslanamayacak kadar pahalıdır; bu yüzden “hepsini kapsar” lafını satıcıya bırakın.