Olej przekładniowy: GL-4 czy GL-5, 75W-90 czy 80W-90?

A więc w książce serwisowej waszego auta dla manualnej skrzyni biegów zapisano „API GL-4, SAE 75W-90”. Na półce obok stoją kanistry z GL-4, GL-5, „GL-4/GL-5”, „GL-4+”, do tego jeszcze jakieś MT-1, a sprzedawca radzi: „Niech pan bierze GL-5, jest wyższa, pokrywa wszystko”. Znajome? W rzeczywistości GL-4 i GL-5 to nie dwa stopnie jakości, tylko oleje do różnych zespołów, a „wyższa” GL-5 w skrzyni, która wymaga GL-4, może zaszkodzić.

O najważniejszym była już mowa w artykule o płynach do skrzyń biegów: GL-5 jest przeznaczona do przekładni hipoidalnych mostów, GL-4 wskazuje się dla niektórych skrzyń manualnych, a norma lepkości SAE J306 w wersji z 2019 roku dostała nowe, rzadsze klasy. Tutaj przyjrzymy się dokładniej, co kryje się za każdym napisem na kanistrze.

Co mówi samo API: szereg od GL-1 do MT-1

Kategorie olejów przekładniowych opisuje dokument Amerykańskiego Instytutu Naftowego (API) o numerze 1560. W jego dziewiątym wydaniu (listopad 2023 roku) szereg wygląda tak:

Dwie rzeczy zaskakują tu wiele osób. Pierwsza: GL-4 według definicji API to przede wszystkim kategoria dla mostów, a do skrzyń wlewa się ją tam, gdzie tak zdecydował producent. Druga: za aktualną API uznaje wyłącznie GL-5, a resztę, razem z GL-4 i MT-1, przeniosło do „nieużywanych”: producenci aut zmienili wymagania albo zniknął sprzęt do badań. O GL-4 API pisze wprost: oznaczenie nadal pojawia się na kanistrach, ale nie ma już na czym go zweryfikować, więc kupującemu radzi się prosić dostawcę o dokumenty z dawniejszych badań.

Skąd więc GL-4 na nowych kanistrach? Branżowe pismo poświęcone środkom smarnym opisało już w 2010 roku popularny sposób: bierze się pakiet dodatków, który przeszedł badania na GL-5, i dodaje go w połowie dawki. Jak pisało to samo pismo, żaden dokument API, SAE ani ASTM takiego sposobu nie opisuje. Za napisem „GL-4” na nowym kanistrze stoi więc z reguły słowo producenta oleju: sprawdzić je według metodyki API nie ma dziś na czym.

Dlaczego GL-5 nie zastępuje GL-4: synchronizatory i siarka

W hipoidalnej parze mostu zęby nie tylko się toczą, ale i mocno ślizgają jeden po drugim pod ogromnym naciskiem. Żeby metal się nie zacierał, do oleju dodaje się siarkowo-fosforowe dodatki EP: nagrzewając się w strefie kontaktu, reagują z powierzchnią stali i tworzą ochronny film. Dla mostu – dokładnie to, czego trzeba.

Za to w skrzyni synchronizowanej pierścienie synchronizatorów bywają mosiężne, ze spiekanego brązu albo z powłoką molibdenową, a olej musi tam zapewnić odpowiednie tarcie, żeby synchronizator wyrównał obroty kół zębatych. Według oceny fachowego wydawnictwa Machinery Lubrication w olejach GL-4 dodatków siarkowo-fosforowych jest zwykle dwa razy mniej niż w GL-5, a ich nadmiar na gorącym, miękkim, „żółtym” metalu może go korodować. Do tego olejowi skomponowanemu dla mostu często brakuje właściwości ciernych, których potrzebuje synchronizator. Skutek to przedwcześnie zużyte synchronizatory, a z nimi zgrzyt przy zmianie biegów. To trochę jak środek do czyszczenia piekarnika: przypalony tłuszcz zdejmuje świetnie, ale nikt nim nie czyści srebrnych łyżek.

Stąd kilka reguł czytania kanistra.

1. „GL-4/GL-5” na jednym kanistrze. W ten sposób producent oleju deklaruje, że nadaje się on i do skrzyni, i do mostu. Wśród olejów naszego katalogu z kategoriami GL mniej więcej co piąty deklaruje obie. Ale to deklaracja producenta oleju: czy olej pasuje do akurat waszej skrzyni, rozstrzyga zapis w dokumentacji auta, a nie podwójny napis.

2. „GL-4+” (GL-4 Plus). Takiej kategorii w API 1560 nie ma w ogóle. Co dokładnie znaczy „plus”, określa tylko ten, kto go wydrukował.

3. MT-1. Według API to kategoria dla niesynchronizowanych skrzyń ciężarówek i autobusów, a API osobno podkreśla, że nie obejmuje ona wymagań synchronizowanych skrzyń aut osobowych. MT-1 na kanistrze nic więc nie mówi o przydatności do synchronizowanej skrzyni osobówki.

Most, skrzynia, transaxle: komu co

1. Most napędowy z przekładnią hipoidalną (auta z napędem na tył, terenówki, ciężarówki) – to terytorium GL-5. Jeśli most ma mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu (LSD), API przypomina, że wymagania co do tarcia określa tu producent mostu. Oleje z oznaczeniem LS zawierają modyfikatory tarcia, żeby dyferencjał nie zgrzytał i nie wibrował, a tam, gdzie producent ich nie wymaga, są po prostu zbędne: takie dodatki z reguły gorzej znoszą nagrzewanie.

2. Transaxle – skrzynia biegów i dyferencjał w jednej obudowie, jak w większości aut z napędem na przód. Z reguły jeden olej smaruje i koła zębate skrzyni, i przekładnię główną, więc wymaganie zapisuje producent właśnie tego zespołu. Bywa, że to GL-4, bywa, że własny kod producenta, a niektórzy producenci dla swoich skrzyń wskazują wręcz olej silnikowy.

3. Ciężarówki i autobusy. Dla mostów wymaga się tu często nie samej GL-5, tylko SAE J2360. Ta specyfikacja wyrosła ze specyfikacji wojskowych: w 1995 roku miejsce MIL-L-2105D zajęła MIL-PRF-2105E, a w 2005 roku ją wycofano, zastępując SAE J2360 (SAE przyjęło tę normę już w 1998 roku). Według API olej zatwierdzony według J2360 odpowiada GL-5, a nawet idzie dalej (zgodność z uszczelnieniami, czystość kół zębatych po utlenianiu), a wykaz zatwierdzonych olejów, według samej normy SAE, prowadzi Lubricant Review Institute. „Odpowiada MIL-L-2105D” na kanistrze to więc deklaracja zgodności ze specyfikacją, którą zastąpiono już w 1995 roku.

A kody producentów skrzyń i mostów – ZF TE-ML, MAN 341 i 342, Scania STO, VW G 052 … – mają większą wagę niż jakakolwiek kategoria API; co oznaczają, wyjaśnia artykuł o aprobatach ZF TE-ML.

75W-90 czy 80W-90: tabela SAE J306

Lepkość olejów przekładniowych określa norma SAE J306, a jej cyfry nie mają nic wspólnego z klasami SAE J300 dla olejów silnikowych. Litera W i tu oznacza klasę „zimową”, ale sprawdza się ją inaczej: dla każdej klasy W podano najwyższą temperaturę, przy której lepkość oleju osiąga 150 000 mPa·s. Granicę wybrano nie bez powodu: przy gęstszym oleju w badaniach niszczyły się łożyska zębnika, a sam olej o takiej lepkości przypomina półpłynny smar, który ledwo się leje.

Tabela poniżej pochodzi z wersji SAE J306 z lutego 2019 roku; w lutym 2025 roku SAE wydało nową wersję normy.

(Górna granica każdego zakresu w normie nie wchodzi do klasy.)

Teraz spójrzcie na nagłówek. W nagrzanym zespole 75W-90 i 80W-90 należą do tej samej klasy: obie to SAE 90, czyli 13,5-18,5 mm2/s w 100 °C. Różnica pojawia się na zimno: 75W mieści się w tej granicy do −40 °C, 80W – do −26 °C. 80W-90 zamiast 75W-90 – tylko jeśli producent skrzyni dopuszcza obie klasy. I pamiętajcie: −26 °C dla 80W to nie temperatura, do której taki olej dobrze się sprawdza, tylko granica, przy której prawie już nie płynie; olej 75W-90 jest na mrozie rzadszy, więc w zimnej skrzyni biegi wchodzą z nim łatwiej. A olej 85W-140 osiąga swoją granicę już przy −12 °C, więc zimą wlewa się go tylko tam, gdzie producent wprost na to zezwala.

Nie dajcie się zwieść – „90” na oleju przekładniowym jest rzadsze, niż się wydaje. Z liczby wynikałoby, że olej jest dwa razy gęstszy od „40” na silnikowym, ale w 100 °C klasa 90 (13,5-18,5 mm2/s) obejmuje górę silnikowego SAE 40 i dół SAE 50 (zob. tabelę lepkości SAE J300). To dwie różne skale. I jeszcze jedno: nowe klasy 65, 70 i 75 bez litery W pojawiły się w 2019 roku dla nowoczesnych skrzyń, przystosowanych do bardzo rzadkiego oleju. Olej „75” i olej „75W-90” to zupełnie nie to samo.

Co to oznacza dla zwykłego kierowcy?

1. Wymaganie producenta auta – na pierwszym miejscu. Najpierw kod producenta auta lub zespołu, potem kategoria API, potem lepkość, i wszystko – z książki serwisowej albo instrukcji obsługi.

2. Słowa na kanistrze to deklaracja producenta oleju. „Odpowiada”, „GL-4/GL-5”, „GL-4+”, „MT-1” same w sobie niczego nie gwarantują; jak odróżnić aprobatę od deklaracji, wyjaśnia artykuł jak sprawdzić aprobatę oleju.

3. Nie „wyższa”, tylko ta sama. GL-5 do skrzyni z wymaganiem GL-4 – tylko jeśli producent skrzyni wprost na to pozwala.

4. Wymiana. Wiele skrzyń producent uważa za bezobsługowe; wtedy sprawdza się poziom i dolewa ten sam olej (więcej – o wymianie oleju przekładniowego). W używanym aucie o nieznanej historii warto w serwisie, który zna właśnie taką skrzynię, sprawdzić poziom i stan oleju; wymieniać – tylko jeśli to potrzebne, według procedury producenta i tym olejem, który przewidział.

Jeszcze raz powtórzę: olej przekładniowy wybiera się tak samo jak silnikowy – według wymagania producenta auta, a nie według większej cyfry po GL. Naprawa skrzyni albo mostu kosztuje nieporównanie więcej niż właściwy kanister, więc „pokrywa wszystko” zostawcie sprzedawcy.