0W-20, 0W-16, 0W-8: Ist das Öl für den Motor nicht zu dünn?

Es gilt als ausgemacht: Je dünnflüssiger das Öl, desto leichter hat es der Motor – weniger Reibung, weniger Kraftstoffverbrauch, leichterer Kaltstart. Verkäufer bestätigen das gern, und in den Regalen stehen neben den gewohnten 5W-30 und 5W-40 Kanister mit der Aufschrift 0W-20, 0W-16, 0W-12 und sogar 0W-8. Besitzer neuer Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW oder eines Toyota-Hybrids finden solche Zahlen in ihrem Serviceheft, die Besitzer älterer Autos in den Ratschlägen „erfahrener“ Bekannter: Das Öl sei modern, schlechter werde es nicht. Heißt das, dass man jetzt in jeden Motor ein solches Öl füllen kann? Nein, und ich sage es noch einmal: Die Viskosität des Öls muss den Vorgaben des Fahrzeugherstellers entsprechen, egal wie modisch sie geworden ist.

Nicht minder verbreitet ist die umgekehrte Frage: Wenn im Heft 0W-16 steht und einen so ein „Wasser“ erschreckt, kann man dann zur Sicherheit nicht etwas Dickeres einfüllen? Klären wir beides.

Was sind SAE 16, 12 und 8?

Wie man eine Viskositätsangabe liest, wissen Sie höchstwahrscheinlich schon: Die erste Zahl mit dem W betrifft den Kaltstart, die zweite die Viskosität des Öls im warmgelaufenen Motor. Genau die zweite Skala wurde nach unten verlängert. Die Society of Automotive Engineers (SAE) hat ihrem Standard J300 2013 die Klasse 16 und 2015 noch die Klassen 12 und 8 hinzugefügt. So entstanden 0W-16, 0W-12 und 0W-8: Öle, die in der alten Tabelle der Viskositätswerte schlicht nicht vorkommen.

Um zu verstehen, wodurch sie sich unterscheiden, müssen Sie sich eine Abkürzung merken: HTHS (high temperature, high shear, also die Viskosität bei hoher Temperatur und hoher Scherrate). In einfachen Worten: HTHS ist die Viskosität des Öls dort, wo es der Motor am schwersten hat: in der dünnsten Schicht zwischen Kurbelwellenzapfen und Lagerschale, bei 150 °C und hoher Drehzahl. Von ihr hängt ab, ob der Ölfilm in der hochbelasteten Reibpaarung hält oder ob Metall auf Metall zu liegen kommt.

Der SAE-Standard legt für jede Klasse einen Mindestwert für HTHS fest (in mPa·s): mindestens 2,9 für SAE 30, 2,6 für SAE 20, 2,3 für SAE 16, 2,0 für SAE 12 und nur 1,7 für SAE 8. Zum Vergleich: Die „Vierziger“ 0W-40, 5W-40 und 10W-40 müssen mindestens 3,5 erreichen, 15W-40 und dickere sogar 3,7. Ein 0W-8 kann in einer heißen, belasteten Stelle also nur halb so viskos sein wie ein gewöhnliches 5W-40.

Wozu brauchen die Hersteller ein so dünnes Öl?

Die Antwort ist banal: Kraftstoff. Ein dünneres Öl lässt sich leichter umwälzen, und die Motorteile haben es leichter, es zu „verquirlen“, also geht weniger Energie in die Reibung, und damit weniger Kraftstoff und weniger CO2, für dessen Ausstoß die Hersteller heute streng zur Rechenschaft gezogen werden.

Auf die dünnen Öle folgten also auch Freigaben und Klassen dafür:

1. 0W-20 mit Freigaben europäischer Hersteller. Bei Volkswagen sind das VW 508 00 und 509 00 für die Motoren EA211 evo und EA288 evo: Viskosität 0W-20, HTHS mindestens 2,6, und das Öl wird sogar eingefärbt, damit man es leichter erkennt. Bei Mercedes-Benz sind es MB 229.71 und 229.72 (0W-20, Niveau der ACEA-Klasse C5), bei BMW Longlife-17 FE+. Was sich sonst noch bei den Freigaben getan hat, lesen Sie im Artikel über die neuen Freigaben von Mercedes, VW und BMW.

2. 0W-16: die Klassen ACEA C7, ILSAC GF-7B und JASO GLV-2. Der Verband der europäischen Automobilhersteller (ACEA) hat in der Ausgabe seiner Klassifikation von 2023 die Klasse C7 ergänzt: HTHS mindestens 2,3, in der Regel 0W-16. ILSAC (das International Lubricant Standardization and Approval Committee) hat schon ab der Klasse GF-6B eine eigene Kategorie für 0W-16 abgetrennt; die aktuelle Fassung heißt GF-7B und gilt nur für 0W-16. Solche Öle tragen nicht den gewohnten API-„Starburst“, sondern einen „Schild“, gerade damit man sie nicht mit den Ölen für alle anderen Motoren verwechselt. Auch die Japaner haben eine eigene Klasse: Die Japan Automotive Standards Organization (JASO) hat 2024 GLV-2 für 0W-16- und 0W-20-Öle hinzugefügt, deren Viskosität sich weniger mit der Temperatur ändert.

3. 0W-12 und 0W-8: JASO GLV-1 und BMW. Den Standard GLV-1 hat JASO bereits 2019 herausgebracht, nur für diese beiden Viskositäten, und die Kraftstoffersparnis des Öls wird an einem Toyota-Hybridmotor geprüft. Mit 0W-8 befüllt Toyota ab Werk einige Hybride. In Europa gibt es 0W-12 auch bei BMW: eine eigene Freigabe Longlife-22 FE++ für einzelne Benzinmotoren, die mit JASO nichts zu tun hat.

Was haben alle drei Punkte gemeinsam? Jedes dieser Öle ist für bestimmte Motoren gemacht, die genau dafür konstruiert wurden, und keine „verbesserte“ Version des gewohnten Öls für alle.

Warum es für einen alten Motor nicht taugt

Das Gesamtbild habe ich bereits im Artikel über zu niedrige Viskosität des Öls beschrieben: Ein zu dünnes Öl hält den Film dort nicht, wo die Belastung am größten ist. Nun zu dem, was die neuen Klassen verändert haben. Ein Motor, der auf HTHS 3,5 ausgelegt ist, wurde von den Konstrukteuren für einen dickeren Film entworfen, der die Belastung bei hohen Drehzahlen und hoher Temperatur trägt, und auf ihn sind Lagerschalen und das gesamte Schmiersystem abgestimmt. Ein Motor für 0W-16 wird auf 2,3 ausgelegt. Füllen Sie 0W-16 in einen Motor, der 3,5 braucht, ist die Viskosität in der heißen, belasteten Stelle niedriger als vorgesehen: nach den SAE-Mindestwerten 2,3 gegenüber 3,5, also ein Drittel weniger. Das Ergebnis: schnellerer Verschleiß von Lagerschalen und Zylindern und höherer Ölverbrauch. Und bemerken werden Sie das nicht sofort, sondern erst dann, wenn sich nichts mehr korrigieren lässt.

Der Unterschied ist ungefähr wie zwischen Laken und Decke. In einer Wohnung mit guter Heizung genügt ein Laken völlig, und man schläft leichter darunter. Aber im Gartenhaus im November halten Sie mit einem Laken nicht bis zum Morgen durch, egal wie hochwertig und teuer es ist.

Deshalb sind diese Öle nicht abwärtskompatibel, und die Hersteller schreiben das ausdrücklich: Ein Öl mit der Freigabe VW 508 00 oder 509 00 darf nicht in Motoren gefüllt werden, die 504 00 oder 507 00 brauchen. „Das Öl ist modern, schlechter wird es nicht“ ist also genau der Fall, in dem es schlechter wird. Eine neuere Freigabe oder Klasse für dünnflüssige Öle ist nicht „besser“, sondern anders, für andere Motoren: Bei BMW etwa ersetzt eine neuere Longlife-Nummer die vorherige nicht automatisch. Bei den Klassen API und ILSAC ist es anders: Dort deckt die neuere in der Regel die ältere ab, aber nicht, wenn auf dem Kanister der „Schild“ und 0W-16 stehen.

Und umgekehrt: dickeres Öl im „dünnen“ Motor?

Gut, sagen Sie, ein dünnes Öl darf nicht in den alten Motor. Und wenn man in ein Auto, bei dem im Heft 0W-16 steht, ein bewährtes 5W-30 füllt, zur Sicherheit? Auch nicht. Ein Motor, der für ein dünnes Öl konstruiert ist, ist darauf ausgelegt, dass es nach dem Start schnell alle Stellen erreicht und im Betrieb genau die Viskosität hat, die die Konstrukteure vorgesehen haben. Mit dickerem Öl arbeitet der Motor mit mehr Reibung und bei höherer Temperatur als vorgesehen, verbraucht mehr Kraftstoff (verliert also genau das, wofür er so konstruiert wurde) und verschleißt schneller. Mehr zu den Folgen lesen Sie im Artikel über zu hohe Viskosität des Öls.

Etwas anderes ist es, wenn der Hersteller für den Motor selbst nicht eine Viskosität, sondern einen Bereich zulässt, sagen wir 0W-16 oder 0W-20. Dann können Sie wählen, aber nur innerhalb dieses Bereichs. Eine „Sicherheitsreserve“ außerhalb dessen, was der Fahrzeughersteller erlaubt hat, ist keine Reserve, sondern ein Experiment auf Ihre Kosten.

Was heißt das für den normalen Autofahrer?

Nichts Neues: Die alte Regel ist nur strenger geworden. So gehen Sie vor:

1. Serviceheft oder Betriebsanleitung. Dort stehen die Viskosität (oder der Viskositätsbereich) sowie die Freigabe oder Klasse. Steht dort 5W-40 und etwa ACEA A3/B4, gehen Sie an 0W-16 ruhig vorbei, egal wie sehr es gepriesen wird.

2. Die Freigabe ist wichtiger als die Zahlen. 0W-20 mit der Freigabe VW 508 00 und 0W-20 „für japanische Autos“ sind verschiedene Öle, obwohl auf dem Etikett dieselben Zahlen stehen. Suchen Sie auf dem Kanister genau die Freigabe, die im Heft steht, und denken Sie daran: „Erfüllt die Anforderungen“ ist das Versprechen des Ölherstellers, keine Zulassung des Fahrzeugherstellers.

3. Gebrauchtwagen sind ein eigenes Thema. Bei demselben Modell können benachbarte Baujahre Motoren verschiedener Generationen haben, die verschiedene Öle verlangen (bei Volkswagen ist das genau bei den evo-Motoren der Fall). Klären Sie also anhand der Fahrgestellnummer oder beim Vertragshändler der Marke, welcher Motor in Ihrem Wagen steckt, und nicht, welcher „üblicherweise verbaut wurde“.

Fazit: Sehr dünne Öle sind keine neue „Qualitätsstufe“, sondern Öle für bestimmte, eigens dafür konstruierte Motoren. Steht im Serviceheft Ihres Autos 0W-16, füllen Sie 0W-16 ein und machen Sie sich keine Gedanken. Steht dort 5W-40, experimentieren Sie erst recht nicht.

Außerdem lesen:

• Was bedeuten die neuen Klassen API SQ und ILSAC GF-7?
• Was ist schlechter für den Motor: zu hohe oder zu niedrige Viskosität?