Ölwechselintervall heute: Longlife, Serviceanzeige und Kurzstrecken

Ein vertrautes Bild: Im Kombiinstrument steht „Service in 27 000 km“, und im Serviceheft steht statt des gewohnten „alle 15 000 Kilometer“ irgendein „flexibles Wartungssystem“. Der Verkäufer versichert, der Motor sei modern, das Öl sei modern, ans Wechseln müsse man also lange nicht denken. Stimmt das? Nein. Die Zahl im Display ist kein Versprechen, sondern eine Obergrenze, und die Rahmenbedingungen ihrer Berechnung hat der Hersteller für Verhältnisse festgelegt, die von Ihren weit entfernt sein können.

Dass das Intervall aus dem Serviceheft ein Maximum und keine Norm ist, war schon Thema im Artikel Wie oft sollte man das Öl wechseln. Moderne Motoren haben dem Thema aber einige neue Punkte hinzugefügt.

Wie das Auto das Intervall selbst berechnet

Einfach gesagt: Ein flexibles Intervall bedeutet, dass den Ölwechseltermin nicht das Serviceheft berechnet, sondern die Elektronik des Autos selbst. Bei Volkswagen heißt das LongLife, bei BMW Condition Based Service (zustandsabhängige Wartung), bei GM Oil Life System. Das Prinzip ist bei allen ähnlich: Das Steuergerät berücksichtigt die Motordrehzahl, die Temperatur, die Menge des verbrannten Kraftstoffs und die seit dem Wechsel vergangene Zeit; BMW ergänzt in der Regel noch einen Ölzustandssensor.

Die Zahlen sind beachtlich. Bei Volkswagen sind es nach dem LongLife-System bis zu 30 000 km oder 24 Monate, und zwar nur mit einem Öl mit der Freigabe VW 504 00 (Benziner) oder VW 507 00 (Diesel), bei neueren Motoren VW 508 00 oder VW 509 00. Wurde ein anderes eingefüllt, muss das Auto auf ein festes Intervall umgestellt werden: 15 000 km oder 12 Monate. Und GM räumt ein, dass derselbe Motor je nach Fahrweise ein Intervall bekommen kann, das sich um ein Mehrfaches unterscheidet.

Der Algorithmus rechnet nur mit dem, was er messen kann. Den Staub auf der Straße und das, was Ihnen an Ihrer Tankstelle konkret eingefüllt wurde, sieht er höchstwahrscheinlich nicht, und die Grenzen der Berechnung hat der Hersteller für seine eigenen, „idealen“ Bedingungen festgelegt. Deshalb ist die Zahl im Display eine Decke und kein Plan.

Und noch einmal: Nach einem flexiblen Intervall zu leben ist nur bei drei „Wenn“ möglich – wenn der Hersteller es genau für Ihren Motor vorgesehen hat, wenn im Motor genau das Öl mit der Freigabe ist, die er dafür verlangt, und wenn das Auto unter Bedingungen gefahren wird, für die dieses Intervall ausgelegt ist. Mehr dazu im Artikel über das verlängerte Ölwechselintervall (Longlife). Das dritte „Wenn“ ist nach wie vor die schwächste Stelle.

Neue „schwere Bedingungen“

Die alten Faktoren, die das Ölleben verkürzen – unregelmäßiges Fahren, Kurzstrecken, Stau, Last, Staub, schlechter Kraftstoff, Leerlauf –, sind nicht verschwunden (siehe welche Faktoren das Serviceintervall verkürzen). Moderne Motoren haben ihnen aber einige eigene hinzugefügt.

Kraftstoff im Öl und häufige Starts

1. Kleiner Turbomotor mit Direkteinspritzung. Seit etwa 2010 sind solche Motoren mit 1,0 bis 1,5 l Hubraum und drei oder vier Zylindern in Europa gang und gäbe geworden und haben die Saugmotoren größtenteils verdrängt. Das Benzin wird bei ihnen direkt in den Zylinder eingespritzt, und auf einer Kurzstrecke gelangt ein Teil davon ins Kurbelgehäuse und kann von dort nicht rechtzeitig verdunsten. Bei einem Test eines solchen Motors sammelten sich bis zu 9 % Kraftstoff im Öl, die Viskosität sank deutlich. Das Öl wird also dünner, und der Schmierfilm an den belasteten Stellen wird dünner.

2. Diesel mit Rußpartikelfilter. Damit der Filter nicht zusetzt, wird er von Zeit zu Zeit freigebrannt, und dazu spritzt das Steuergerät spät „zusätzlich“ Kraftstoff ein. Ein Teil davon schlägt sich an den Zylinderwänden nieder und läuft ins Öl. Biodiesel (nach der Norm EN 590 darf der Dieselkraftstoff bis zu 7 % davon enthalten) siedet bei höherer Temperatur, verdunstet nicht aus dem Kurbelgehäuse und sammelt sich nach und nach an. Lächeln Sie nicht: Bei einem Feldversuch musste das Intervall verkürzt werden, als der Ölstand 1,9 l über die Markierung gestiegen war.

3. Start-Stopp-Automatik (nicht zu verwechseln mit dem Stop-and-go im Stau – gemeint ist hier die Automatik, die den Motor an Haltepunkten selbst abstellt). Der Motor eines solchen Autos wird im Lauf seines Lebens um ein Vielfaches häufiger gestartet als ein gewöhnlicher, und der meiste Verschleiß entfällt gerade auf die ersten Augenblicke nach dem Start, solange sich der Ölfilm noch nicht gebildet hat. Die Hersteller haben darauf mit neuen Lagerschalen und Ölen mit stabilerem Film reagiert – ein weiteres Argument dafür, genau das Öl einzufüllen, das der Hersteller verlangt, und nicht „irgendetwas Ähnliches“.

Bioethanol und Kurzstrecken

In Europa ist Benzin mit Alkohol längst üblich: Die EU hat E10 zum 1. Januar 2011 zugelassen. In der Ukraine verlangt das Gesetz, dass im Benzin (außer ab 98 Oktan) mehr als 7 % Bioethanol enthalten sind. Ethanol ist hygroskopisch und zieht bereitwillig Wasser an. Wenn das Auto ständig nur kurze Strecken fährt und der Motor nicht warm wird, gelangt das Wasser zusammen mit dem Alkohol ins Kurbelgehäuse und bleibt dort. Rechnen Sie das Kondenswasser des Winters dazu – und das Öl altert schneller, als der Hersteller veranschlagt hat.

Und fairerweise: Nach der technischen Verordnung (das ist ein Beschluss des Ministerkabinetts) darf in der Ukraine zum Beispiel seit 2018 nur noch Benzin und Dieselkraftstoff der Klasse Euro 5 oder höher verkauft werden; zu Beginn des umfassenden Krieges wurde diese Anforderung vorübergehend gelockert und 2024 wieder in Kraft gesetzt. Auf dem Papier müsste „schlechter Kraftstoff“ also verschwunden sein. Aber Anforderungen an die Kraftstoffqualität sind eine Sache und die Tankstelle, an der Sie tanken, eine andere; ich persönlich würde diesen Punkt deshalb vorerst nicht streichen.

Am schwersten hat es der Motor eines Hybrids: In der Stadt wird er auf einer ganzen Fahrt womöglich kein einziges Mal warm. Dazu gibt es einen eigenen Artikel: Hybrid und Öl.

Wie viel Öl der Motor „fressen“ darf

Jeder Motor, auch ein neuer, verbraucht Öl – es verbrennt zusammen mit dem Film an den Zylinderwänden (ausführlich dazu im Artikel Was ist ein hoher Ölverbrauch). Den zulässigen Verbrauch geben die Hersteller in der Betriebsanleitung an: Bei manchen sind es bis zu einem halben Liter auf 1000 km, bei leistungsstarken Sportmotoren in der Regel auch mehr. Wie viel Ihrem Motor erlaubt ist, steht in der Betriebsanleitung, nicht im Forum.

Ein moderner Motor kann aber in die Irre führen. Gelangt Kraftstoff ins Öl, bleibt der Stand am Ölmessstab gleich oder steigt sogar, obwohl das Öl wie zuvor verbrennt. Der Besitzer freut sich – „der Motor frisst kein Öl“ –, tatsächlich aber ist im Kurbelgehäuse immer mehr Benzin oder Diesel und immer weniger eigentliches Öl. Ein Ölstand, der zwischen den Wechseln steigt, ist kein Grund zur Freude, sondern zur Vorsicht: Riechen Sie am Ölmessstab (Kraftstoffgeruch verwechselt man mit nichts), und wenn Ihr Auto keinen Ölmessstab hat, beobachten Sie die elektronische Füllstandsanzeige: Sie steigt ebenfalls. Und zögern Sie den Wechsel nicht hinaus. Natürlich ersetzt das Nachfüllen von frischem Öl den Wechsel nicht – diese Regel hat sich nicht geändert.

Ölanalyse: wann sie sinnvoll ist

Es gibt auch eine Möglichkeit, nicht zu raten – die Laboranalyse des Altöls. Manche europäischen Labore, die nach ISO/IEC 17025 akkreditiert sind, verkaufen Sets speziell für Autobesitzer: Sie entnehmen eine Probe, schicken sie ein und erhalten das Ergebnis. Es zeigt einiges: Verschleißmetalle, die Menge an Eisenpartikeln (den sogenannten PQ-Index), die Viskosität, den Gehalt an Kraftstoff und Wasser, Spuren von Frostschutzmittel (Glykol) und wie viele Additive noch übrig sind.

Wann ist das sinnvoll?

1. Sie haben einen Gebrauchtwagen gekauft und wissen über seine Wartung nur, was der Verkäufer erzählt (und was die Geschichten vom Großvater wert sind, der nur zum Supermarkt gefahren ist, wissen wir schon).

2. Sie fahren nach einem flexiblen Intervall und wollen prüfen, ob Ihr Öl wirklich bis zu dem Termin durchhält, den das Display anzeigt.

3. Es besteht der Verdacht auf Kraftstoff oder Frostschutzmittel im Öl: Der Stand am Ölmessstab steigt, der Messstab riecht nach Kraftstoff, und die Kühlflüssigkeit verschwindet aus dem Ausgleichsbehälter.

Bedenken Sie: Eine einzelne Probe zeigt nur eine Momentaufnahme. Das wahre Bild liefert der Trend über mehrere Wechsel, und die Werte für den Kraftstoffgehalt können sich je nach Labor und Methode unterscheiden. Wenn Sie das Öl planmäßig wechseln, der Motor in Ordnung ist und kein Verdacht besteht, wird Ihnen die Analyse höchstwahrscheinlich nichts Neues sagen: Einfacher ist es, das Öl rechtzeitig zu wechseln.

Wann also wechseln?

Die Logik ist dieselbe: Ausgangspunkt ist das Intervall des Herstellers, im Heft oder im Display, und das ist ein Maximum. Dann zählen Sie ehrlich, wie viele „schwere“ Punkte auf Ihr Auto zutreffen. Die Regel ist alt: Treffen mindestens fünf der sieben altbekannten Faktoren zu, halbieren Sie das empfohlene Intervall getrost (siehe Wie bestimmt man das Ölwechselintervall); die neuen Punkte kommen zu dieser Rechnung nur noch hinzu. Wenn das Auto wenig gefahren wird, wechseln Sie das Öl nach der Zeit: Selbst Volkswagen erlaubt bei dem längsten Intervall nicht, das Öl länger als zwei Jahre im Motor zu lassen, bei einem festen nicht länger als ein Jahr.

Das Öl früher zu wechseln, als das Display es verlangt, ist immer möglich, später nie.