Pasek rozrządu w oleju: jaki olej do PureTech i EcoBoost?

Przywykliśmy, że pasek rozrządu mieszka pod plastikową osłoną z boku silnika i z olejem nie ma nic wspólnego: jeśli na pasku pojawił się olej – szukajcie wycieku, zanim olej go przeżre. Tak było w większości silników, na których wychowało się niejedno pokolenie kierowców, od Łady Samary po diesle Volkswagena. Ale to wcale nie znaczy, że tak samo zbudowany jest wasz: w wielu europejskich samochodach produkowanych po 2010 roku stoją silniki, w których pasek rozrządu pracuje wprost w oleju – i dla nich olej znaczy dużo więcej niż zwykle.

Najbardziej znane przykłady to 1.2 PureTech, montowany w Peugeotach, Citroënach, Oplach i DS-ach, oraz 1.0 EcoBoost Forda; pasek w oleju mają też niektóre silniki VW i Toyoty. Sporo takich aut trafia do Ukrainy jako używane z Europy, a sprzedawcy na giełdzie samochodowej o tej cesze z reguły milczą. A często sami o niej nie wiedzą.

Czym jest „mokry” pasek

„Mokry” pasek to zębaty pasek rozrządu, który pracuje wewnątrz silnika i jest stale omywany olejem silnikowym. Materiał ma specjalny, ale zaprojektowano go do oleju o określonym składzie – tego, z którym testował go producent silnika, a nie do dowolnej cieczy w misce olejowej.

Gumowy kalosz latami służy w wodzie, bo właśnie do niej go zrobiono; postójcie w nim godzinę w rozpuszczalniku – i zobaczycie, co z niego zostanie. Tak samo pasek: w „swoim” oleju wytrzyma przewidziany czas, w „obcym” podda się znacznie wcześniej.

Dlaczego konstruktorzy zdecydowali się na takie rozwiązanie – to pytanie do nich. Nam chodzi o co innego: to głównie niewielkie silniki benzynowe, często turbodoładowane, z wtryskiem bezpośrednim, a właśnie takie najbardziej cierpią z powodu benzyny w oleju.

Co go zabija

Przyczyny są w zasadzie trzy i wszystkie dotyczą oleju.

1. Nie ten olej. Inna baza, inny pakiet dodatków, inna lepkość – i materiał paska może zacząć pęcznieć. Olej, który sprzedawca nazwał „uniwersalnym, do wszystkich silników”, dla tego silnika może się okazać właśnie tym rozpuszczalnikiem.

2. Paliwo w oleju. Na krótkich trasach taki silnik nie zdąża się rozgrzać i część benzyny przedostaje się ze ścianek cylindrów do miski olejowej. W jednym z testów laboratoryjnych takiego silnika paliwo stanowiło do 9% oleju, a jego lepkość wyraźnie spadła. Taka mieszanka to już nie ten olej, na który liczyli konstruktorzy paska.

3. Przeciągnięta wymiana. Im dłużej olej pracuje, tym więcej jest w nim paliwa, wilgoci i produktów spalania i tym mniej daje ochrony.

Co dalej? Pasek pęcznieje i zaczyna się rozwarstwiać, drobne kawałki gumy opadają do miski i zatykają siatkę smoka olejowego. Pompa oleju nie jest już w stanie go przetłoczyć, ciśnienie spada i silnik zostaje bez smarowania – ze wszystkimi skutkami, aż po remont kapitalny. Nie uśmiechajcie się – pasek, którego nigdy nie widzieliście, może zabić silnik, nawet się nie zrywając.

Jaki olej jest potrzebny

Powtórzę jeszcze raz: olej dobiera się według wymagań producenta samochodu – aprobata, klasa, lepkość – i właśnie w tej kolejności. Jak znaleźć te wymagania, opisałem w artykule o zaleceniach producenta. A w silniku z paskiem w oleju aprobata to w dodatku kwestia tego, czy pasek wytrzyma.

Dla 1.2 PureTech w dokumentacji spotyka się kilka rodzin aprobat – dawne PSA i obecne Stellantis, które je zastąpiły:

PSA B71 2312 – olej 0W-30; jej miejsce w nowym systemie zajęła aprobata Stellantis FPW 9.55535/02.

PSA B71 2010 – olej 0W-20 o niskiej zawartości popiołu siarczanowego, fosforu i siarki (do silników z filtrem cząstek stałych); zastąpiła ją FPW 9.55535/01.

FPW 9.55535/03 – olej 5W-30, mniej więcej odpowiada dawnej PSA B71 2290.

Która z nich jest potrzebna właśnie waszemu silnikowi, zależy od jego generacji i roku produkcji. A dla części tych silników producent z czasem zrewidował wymagania i tam, gdzie kiedyś dopuszczano 0W-30, w aktualnym planie obsługi może już widnieć 0W-20. Dlatego jednej „właściwej” aprobaty „do PureTech” wam nie podam – ona po prostu nie istnieje. Decydują książka serwisowa i obowiązujący harmonogram Stellantis dla kodu waszego silnika; w razie wątpliwości wskaże ją oficjalny przedstawiciel marki na podstawie numeru VIN.

Osobno dla właścicieli Opli: jeśli pod maską jest 1.2 PureTech, zwykła dla Opla aprobata dexos nie ma tu nic do rzeczy – takie silniki wymagają aprobat PSA/Stellantis (więcej w artykule o Oplu bez GM).

Dla 1.0 EcoBoost z paskiem w oleju Ford wprowadził swego czasu osobną aprobatę WSS-M2C948-B (olej 5W-20). Co dokładnie jest zapisane dla waszego silnika – znowu sprawdźcie w książce serwisowej. I upewnijcie się, że w waszym aucie naprawdę jest pasek: w nowszych wersjach część silników dostała łańcuch.

I jeszcze jedno. Napis „spełnia wymagania B71 2312” czy „zalecany do…” na kanistrze to deklaracja samego producenta oleju, a nie aprobata. O różnicy między nimi była już mowa w artykule czym są aprobaty olejów. Tu lepiej mieć olej, który producent samochodu sam sprawdził i wpisał na swoją listę.

Interwał i rady dla właściciela

Interwał wymiany oleju z książki serwisowej to maksimum, a nie norma, a w takich silnikach widać to szczególnie. Jeździcie głównie po mieście, na krótkich odcinkach, w korkach – benzyna gromadzi się w oleju szybciej i warto wymieniać go częściej. Więcej w artykule o czynnikach skracających interwał serwisowy. Pasek też nie jest wieczny: dla części PureTech producent zrewidował również harmonogram jego wymiany, więc patrzcie na aktualny plan, a nie tylko na stary wpis w książce.

Co jeszcze warto zrobić:

1. Kupując auto używane, ustalcie, jaki silnik jest pod maską, kiedy wymieniano pasek i jakim olejem go zalewano. Nie ma odpowiedzi – wliczcie wymianę paska i oleju w koszt zakupu.

2. W warsztacie podajcie wymaganą aprobatę i spójrzcie na kanister, z którego leją. „Normalny syntetyk, wszystkim taki lejemy” – dla tego silnika to żadna odpowiedź.

3. Jeśli pasek już wymieniano z powodu rozwarstwienia, zapytajcie, czy czyszczono miskę olejową i siatkę smoka. Nowy pasek nie uratuje przed kawałkami starego, które zostały w misce.

4. Zapaliła się kontrolka ciśnienia oleju – gaście silnik od razu, a nie dojeżdżajcie „do garażu”.

5. Żadnych dodatków. Olej z aprobatą przeszedł weryfikację producenta samochodu właśnie dla tego silnika; co z paskiem zrobi kolejny „cudowny” dodatek, nie wie nikt, łącznie z jego sprzedawcą.

Pasek w oleju nie wybacza tego, co zwykły silnik latami znosi: obcego oleju, benzyny w misce i przeciągniętej wymiany. Lejcie to, co jest zapisane dla waszego silnika, wymieniajcie olej na czas – a pasek ma wszelkie szanse dożyć przewidzianej wymiany.

Czytajcie też:

• LSPI: dlaczego mały silnik turbo potrzebuje nowoczesnego oleju?
• Interwał wymiany oleju dziś: Longlife, wskaźnik serwisowy i krótkie trasy