0W-20, 0W-16, 0W-8: czy olej nie jest za rzadki dla silnika?

Panuje przekonanie, że im rzadszy olej, tym lżej silnikowi: mniejsze tarcie, mniejsze zużycie paliwa, łatwiejszy zimny rozruch. Sprzedawcy chętnie to potwierdzają, a na półkach obok znajomych 5W-30 i 5W-40 stoją kanistry z napisami 0W-20, 0W-16, 0W-12, a nawet 0W-8. Właściciele nowych Volkswagenów, Mercedesów, BMW czy hybrydowej Toyoty znajdują takie liczby w swoich książkach serwisowych, a właściciele starszych aut – w radach „doświadczonych” kolegów: olej przecież nowoczesny, gorzej nie będzie. Czy to znaczy, że takim olejem można teraz zalewać każdy silnik? Nie, i powtórzę to jeszcze raz: lepkość oleju ma odpowiadać wymaganiom producenta samochodu, niezależnie od tego, jak bardzo stała się modna.

Nie mniej częste jest pytanie odwrotne: skoro w książce napisano 0W-16, a taka „woda” budzi strach, to może wlać coś gęstszego, dla pewności? Rozprawmy się z oboma.

Czym są SAE 16, 12 i 8?

Jak czytać oznaczenie lepkości, najpewniej już wiecie: pierwsza liczba z literą W dotyczy zimnego rozruchu, druga – lepkości oleju w rozgrzanym silniku. To właśnie tę drugą skalę przedłużono w dół. Amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów Motoryzacyjnych (SAE) dodało do swojej normy J300 klasę 16 (w 2013 roku), a w 2015 roku jeszcze klasy 12 i 8. Tak pojawiły się 0W-16, 0W-12 i 0W-8: oleje, których w starej tabeli wartości lepkości po prostu nie ma.

Żeby zrozumieć, czym się różnią, trzeba będzie zapamiętać jeden skrót: HTHS (high temperature, high shear, czyli lepkość w wysokiej temperaturze i przy dużej szybkości ścinania). Mówiąc prosto, HTHS to lepkość oleju tam, gdzie silnikowi jest najciężej: w najcieńszej warstwie między czopem wału korbowego a panewką, w 150 °C i na wysokich obrotach. To od niej zależy, czy film olejowy utrzyma się w obciążonej parze trącej, czy metal zacznie dotykać metalu.

Norma SAE dla każdej klasy określa minimalne HTHS (w mPa·s): nie mniej niż 2,9 dla SAE 30, 2,6 dla SAE 20, 2,3 dla SAE 16, 2,0 dla SAE 12 i tylko 1,7 dla SAE 8. Dla porównania: „czterdziestki” 0W-40, 5W-40 i 10W-40 muszą trzymać co najmniej 3,5, a 15W-40 i gęstsze nawet 3,7. Czyli 0W-8 w gorącym, obciążonym węźle może mieć o połowę mniejszą lepkość niż znajomy 5W-40.

Po co producentom tak rzadki olej?

Odpowiedź jest banalna: paliwo. Rzadszy olej łatwiej przepompować, a częściom silnika łatwiej go „mieszać”, więc na tarcie idzie mniej energii, a z nią mniej paliwa i mniej CO2, z którego emisji producentów samochodów rozlicza się dziś surowo.

Tak więc w ślad za rzadkimi olejami pojawiły się i aprobaty, i klasy pod nie:

1. 0W-20 z aprobatami europejskich producentów samochodów. U Volkswagena to VW 508 00 i 509 00 do silników EA211 evo i EA288 evo: lepkość 0W-20, HTHS nie niższe niż 2,6, a sam olej jest nawet barwiony, żeby łatwiej go było rozpoznać. U Mercedes-Benz to MB 229.71 i 229.72 (0W-20, poziom klasy ACEA C5), a u BMW Longlife-17 FE+. O tym, co jeszcze zmieniło się w aprobatach, przeczytacie w artykule o nowych aprobatach Mercedesa, VW i BMW.

2. 0W-16: klasy ACEA C7, ILSAC GF-7B i JASO GLV-2. Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) w wydaniu swojej klasyfikacji z 2023 roku dodało klasę C7: HTHS nie niższe niż 2,3, z reguły 0W-16. ILSAC (Międzynarodowy Komitet ds. Normalizacji i Zatwierdzania Środków Smarnych) już od klasy GF-6B wydzielił dla 0W-16 osobną kategorię; jej obecna wersja to GF-7B i jest ona wyłącznie dla 0W-16. Takie oleje oznacza się nie znajomą „gwiazdką” API, lecz „tarczą”, właśnie po to, żeby nikt ich nie pomylił z olejami do wszystkich pozostałych silników. Swoją klasę mają też Japończycy: Japońska Organizacja Norm Motoryzacyjnych (JASO) w 2024 roku dodała GLV-2 dla olejów 0W-16 i 0W-20, których lepkość mniej zmienia się z temperaturą.

3. 0W-12 i 0W-8: JASO GLV-1 i BMW. Normę GLV-1 JASO wydała już w 2019 roku, tylko dla tych dwóch lepkości, a oszczędność paliwa sprawdza na silniku hybrydowej Toyoty. Olejem 0W-8 w fabryce zalewa się niektóre hybrydy Toyoty. A w Europie 0W-12 jest też u BMW: własna aprobata Longlife-22 FE++ dla wybranych silników benzynowych, niezwiązana z JASO.

Co łączy wszystkie trzy punkty? Każdy z tych olejów zrobiono pod konkretne silniki, skonstruowane właśnie pod niego, a nie jako „ulepszoną” wersję znajomego oleju dla wszystkich.

Dlaczego nie nadaje się do starszego silnika?

Ogólny obraz opisywałem już w artykule o zaniżonej lepkości oleju: zbyt rzadki olej nie utrzymuje filmu tam, gdzie obciążenie jest największe. Teraz o tym, co zmieniły nowe klasy. Silnik przewidziany na HTHS 3,5 konstruktorzy projektowali pod grubszy film, który przenosi obciążenie na wysokich obrotach i w wysokiej temperaturze, i pod niego zwymiarowano panewki oraz cały układ smarowania. Silnik pod 0W-16 projektuje się na 2,3. Wlejcie 0W-16 do silnika, który potrzebuje 3,5, a w gorącym, obciążonym węźle lepkość będzie niższa, niż założono: według minimów SAE to 2,3 wobec 3,5, czyli o jedną trzecią mniej. Skutek: szybsze zużywanie się panewek i cylindrów oraz większe zużycie oleju. Przy czym zauważycie to nie od razu, tylko wtedy, gdy już nic się nie da naprawić.

Różnica jest tu mniej więcej taka jak między prześcieradłem a kołdrą. W mieszkaniu, które budowano z porządnym ogrzewaniem, prześcieradło w zupełności wystarczy i spać pod nim lżej. Ale na działce w listopadzie z samym prześcieradłem do rana nie wytrzymacie, choćby było nie wiem jak dobre i drogie.

Dlatego te oleje nie są wstecznie kompatybilne, a producenci samochodów piszą o tym wprost: oleju z aprobatą VW 508 00 czy 509 00 nie wolno wlewać do silników, które wymagają 504 00 czy 507 00. Zatem „olej nowoczesny, gorzej nie będzie” to akurat ten przypadek, kiedy będzie. Nowsza aprobata czy klasa pod rzadki olej nie jest „lepsza”, tylko inna, do innych silników: u BMW na przykład nowszy numer Longlife nie zastępuje automatycznie poprzedniego. Z klasami API i ILSAC jest inaczej: tam nowsza z reguły obejmuje starszą, ale nie wtedy, gdy na kanistrze jest „tarcza” i 0W-16.

A odwrotnie: gęstszy olej do „rzadkiego” silnika?

Dobrze, powiecie, rzadkiego oleju do starszego silnika nie wolno. A jeśli do auta, w którego książce napisano 0W-16, wlać sprawdzony 5W-30, dla zapasu wytrzymałości? Też nie. Silnik skonstruowany pod rzadki olej jest zaprojektowany z myślą o tym, że po rozruchu olej szybko dotrze do wszystkich węzłów, a w trakcie pracy będzie miał dokładnie taką lepkość, jaką założyli konstruktorzy. Z gęstszym olejem silnik pracuje z większym tarciem i w wyższej temperaturze, niż przewidziano, spala więcej paliwa (czyli traci właśnie to, z myślą o czym go tak zaprojektowano) i szybciej się zużywa. Więcej o skutkach przeczytacie w artykule o zawyżonej lepkości oleju.

Co innego, jeśli producent sam dopuszcza dla silnika nie jedną lepkość, lecz zakres, powiedzmy 0W-16 albo 0W-20. Wtedy wybierać można, ale tylko w tym zakresie. „Zapas wytrzymałości” poza granicami, na które pozwolił producent samochodu, to nie zapas, tylko eksperyment za wasze pieniądze.

Co to oznacza dla zwykłego kierowcy?

Nic nowego: po prostu stara zasada stała się surowsza. Kolejność jest taka:

1. Książka serwisowa albo instrukcja obsługi. Podana jest tam i lepkość (albo zakres lepkości), i aprobata czy klasa. Jeśli jest tam 5W-40 i, powiedzmy, ACEA A3/B4, przechodźcie obok 0W-16 spokojnie, choćby nie wiem jak go chwalili.

2. Aprobata jest ważniejsza niż liczby. 0W-20 z aprobatą VW 508 00 i 0W-20 „do japońskich aut” to różne oleje, choć liczby na etykiecie są takie same. Szukajcie na kanistrze dokładnie tej aprobaty, która jest w książce, i pamiętajcie: „spełnia wymagania” oznacza obietnicę producenta oleju, a nie zatwierdzenie przez producenta samochodu.

3. Auto używane to osobna sprawa. Ten sam model w sąsiednich rocznikach może mieć silniki różnych generacji, które wymagają różnych olejów (u Volkswagena to właśnie przypadek silników evo). Dlatego ustalcie po numerze VIN albo u oficjalnego przedstawiciela marki, jaki dokładnie silnik ma wasze auto, a nie jaki tam „zwykle montowano”.

Tak więc bardzo rzadkie oleje to nie nowy „poziom jakości”, tylko oleje do konkretnych, specjalnie pod nie skonstruowanych silników. Jeśli w książce serwisowej waszego samochodu napisano 0W-16, wlewajcie 0W-16 i nie zawracajcie sobie głowy. Jeśli napisano tam 5W-40, tym bardziej nie eksperymentujcie.

Czytajcie też:

• Co oznaczają nowe klasy API SQ i ILSAC GF-7?
• Co jest gorsze dla silnika: zawyżona czy zaniżona lepkość?