Öl für Lkw und Bus: ACEA E, DTFR, MAN, Volvo, Scania

Wer einen Sattelzug oder einen Bus betreibt, steht vor dem Regal mit den Zwanzig-Liter-Kanistern, und auf jedem prangt eine ganze Spalte Kleingedrucktes: DTFR 15C110, MAN M 3477, Volvo VDS-4.5, Renault Trucks RLD-3, Scania LDF-4 und noch etwa zehn Zeilen mehr. Der Verkäufer antwortet kurz: „Da ist alles drin, für jeden Lkw, nehmen Sie das und denken Sie nicht weiter nach.“ Klingt überzeugend – je länger die Liste, desto sicherer. In Wahrheit macht eine lange Liste ein Öl nicht „besser“, und von all diesen Zeilen zählt für Ihren Motor genau eine: die, die in seiner Dokumentation steht.

Das Wichtigste steht schon im Beitrag über die Wahl des Öls für einen Lkw: Schauen Sie zuerst, was der Fahrzeughersteller verlangt, besonders solange das Fahrzeug in der Garantie ist. Die ACEA-Klassen für Nutzfahrzeuge (die aschereichen E4 und E7, die aschearmen E8 und E11 und die seltenere F01) sind im Beitrag über die aktuellen ACEA-Klassen aufgeschlüsselt, die amerikanischen CK-4 und FA-4 im Beitrag über API SQ und die Dieselklassen. Hier geht es um die Freigaben der Lkw-Hersteller selbst.

Wozu ein Lkw eine eigene Freigabe braucht

Eine ACEA-Klasse ist die gemeinsame Untergrenze für alle. Die Freigabe eines Lkw-Herstellers ist dieselbe Klasse plus Prüfungen an seinen eigenen Motoren, und nicht selten auch die Erlaubnis, mit diesem Öl länger zu fahren. Für einen Pkw ist die Freigabe deshalb vor allem eine Frage der Verträglichkeit mit dem Motor, für einen Lkw außerdem eine Frage des Geldes: Von ihr hängt ab, wie viele tausend Kilometer das Fahrzeug bis zum nächsten Wechsel schafft.

Daher die langen Listen. Ein Ölhersteller, der an Fuhrparks verdient, lässt seine Öle bei mehreren Lkw-Herstellern zugleich prüfen, und was er nicht rechtzeitig zertifizieren konnte oder wollte, schreibt er als „erfüllt die Anforderungen“ dazu. Von den 190 Nutzfahrzeugölen in unserem Katalog tragen 149 europäische Lkw-Codes.

Daimler Truck: DTFR statt MB 228

Die Lkw-Freigaben von Mercedes-Benz sind nach der Aufspaltung des Konzerns an Daimler Truck übergegangen und heißen seit dem 1. April 2023 DTFR. Wie im Beitrag über die neuen Herstellerfreigaben erklärt, ist das nur eine Umbenennung: Die Anforderungen haben sich nicht geändert. Alte und neue Nummern entsprechen sich so:

Die „15“ nach DTFR steht für ein Motoröl, der Buchstabe B für ein Öl für Fahrzeuge ohne Rußpartikelfilter, der Buchstabe C für ein aschearmes Öl für Fahrzeuge mit Filter, die letzten drei Ziffern für die konkrete Spezifikation. Daraus folgt eine einfache Regel: B gehört nicht in einen Lkw mit Rußpartikelfilter, so „dick“ und „solide“ das Öl auch wirken mag. Und 15C130 ist nicht die nächste Stufe nach 15C110, sondern ein dünneres Öl auf FA-4-Niveau, das nur dort eingefüllt wird, wo der Hersteller es ausdrücklich vorsieht. Das alte MB 228.1 ist eine Freigabe für sehr alte Technik. Die Liste der von Daimler Truck freigegebenen Öle ist öffentlich: Sie finden sie auf der Freigabe-Seite von Daimler Truck.

Volvo, Renault Trucks und Mack: eine Familie

Volvo Trucks, Renault Trucks und Mack gehören zur selben Volvo-Gruppe, deshalb treten auch ihre Freigaben paarweise auf: bei Volvo heißen sie VDS, bei Renault Trucks RLD, bei Mack EO, die neueren EOS. Auf den Kanistern stehen sie meist nebeneinander:

Hier sieht man gut, dass „neuer“ nicht immer „passt für alle“ heißt. VDS-4.5 erlaubt Volvo ausdrücklich auch für Motoren früherer Generationen, also dort, wo früher VDS-2, VDS-3 oder VDS-4 verlangt wurde. VDS-5 dagegen ist in den nordamerikanischen Unterlagen von Volvo nur für die neuen, sparsameren 11- und 13-Liter-Motoren des Jahres 2021 beschrieben und dort nicht rückwärtskompatibel: Das Öl ist dünner, der Öldruck damit niedriger, und bei einem älteren Motor leuchten im Kombiinstrument Warnmeldungen auf. Bei europäischen Motoren zieht die Dokumentation des jeweiligen Motors die Grenze, also füllen Sie VDS-5 nur dort ein, wo die Anleitung es nennt. Allerdings lässt Volvo auch in den neuen Motoren VDS-4.5 zu. Auf Kanistern taucht außerdem Renault Trucks RXD auf – gleichen Sie ihn mit der Anleitung ab.

Die älteren Mack-Codes und die amerikanischen Freigaben von Cummins, CAT oder Detroit sind im Beitrag über Öl für Traktoren und Baumaschinen aufgeschlüsselt.

MAN: von M 3275 bis M 3977

Bei MAN bilden die Nummern keine einfache Leiter, man muss sie einzeln lesen.

1. M 3275-1 und M 3277 – Öle mit normalem Aschegehalt für Lkw- und Busmotoren ohne Rußpartikelfilter.

2. M 3477 – aschearmes Öl, laut MAN-Liste für Motoren Euro 3 bis 5 und nur mit Dieselkraftstoff bis 50 ppm Schwefel. Neue Freigaben dafür vergibt MAN nicht mehr: Wo es verlangt wurde, füllt man heute ein Öl mit M 3677 ein.

3. M 3677 – aschearmes Öl, das MAN mit dem Übergang zu Euro VI herausgebracht hat, für diese Motoren. Es ist rückwärtskompatibel zu M 3477.

4. M 3977 – ein 0W-20- oder 5W-20-Öl mit abgesenkter Hochtemperaturviskosität für einen Teil der Euro-VI-d-Motoren. Rückwärtskompatibel ist es nicht: Wo M 3677 verlangt wird, darf man M 3977 nicht einfüllen.

Auf Kanistern finden sich oft auch M 3575, M 3775 und M 3777. Die gehe ich hier nicht durch: Steht so eine Nummer in der Anleitung Ihres Fahrzeugs, suchen Sie auf dem Kanister genau diese.

Scania, DAF und Iveco

Scania bezeichnet seine Freigaben als LDF (von englisch Long Drain Field test): Das Öl hat die Feldprüfung von Scania mit verlängertem Intervall bestanden. LDF-4, die nächste Stufe nach dem älteren LDF-3, ist für Scania-Motoren mit Rußpartikelfilter gedacht, etwa Euro 6, aber nicht für den V8. LDF-5 ist die Spezifikation für neuere Euro-6-Motoren von Scania (laut den Datenblättern der Öle etwa ab 2020). Am Markt sind das 5W-20-Öle, meist zugleich mit dem schon genannten MAN M 3977, und rückwärtskompatibel ist LDF-5 nicht: In einen älteren Euro 6 kommt ein solches Öl nur, wenn die Anleitung es ausdrücklich erlaubt. Für sich steht Scania Low Ash – ein aschearmes Öl für Motoren mit Rußpartikelfilter.

DAF teilt seine Anforderungen nach Intervall und Motorgeneration auf: Standard Drain und Extended Drain, in Klammern die Motorgruppe, zum Beispiel Euro 0-III oder Euro IV-VI. Bei DAF genügt es also nicht, auf dem Kanister die Worte „Extended Drain“ zu finden, auch die Euro-Gruppe muss stimmen. Es gibt weitere DAF-Codes – HP-1, HP-2, PSQL 2.1E, PSQL 2.4; auch die gleichen Sie mit der Dokumentation ab.

Iveco schreibt die ACEA-Klasse gleich in den Namen seiner Norm 18-1804: „TLS E6“, „TLS E9“, „T2 E7“. Praktisch, aber auch hier zählt der ganze Name, nicht nur die Klasse.

Das Wechselintervall hängt an der Freigabe

Nehmen wir ein Bulletin von Prevost (einer Busmarke derselben Volvo-Gruppe) für nordamerikanische Busse mit dem Volvo-Motor D13 der Generation US10. Derselbe Motor, dieselbe Viskosität 10W-30, aber verschiedene Intervalle: mit einem Öl nach VDS-4 sind es 60 000 km im schweren Einsatz und 75 000 km im normalen, mit einem Öl nach VDS-4.5 65 000 und 90 000 km. Beim europäischen Lkw gelten andere Zahlen, das Prinzip ist dasselbe.

Einfach gesagt: Das lange Intervall aus dem Serviceheft gilt nur mit einem Öl der Freigabe, für die es festgelegt wurde. Ein Öl, bei dem derselbe Code nur als „erfüllt die Anforderungen“ steht, garantiert dieses Intervall nicht, und mit einem solchen Öl den Wechsel hinauszuzögern ist, als würde man mit einem fremden Ersatzrad auf Langstrecke gehen: Das Risiko tragen Sie, nicht der Verkäufer. Ich wiederhole es noch einmal: Das Intervall in der Dokumentation ist ein Maximum. Kurze Stadtfahrten eines Busses, langer Leerlauf, Staub und Kraftstoff zweifelhafter Qualität verkürzen es, sie verlängern es nicht.

Gasmotoren

Ein Bus oder Lkw mit Methanantrieb (CNG oder LNG) hat in der Dokumentation des Gasmotors eine eigene Ölliste. Auf Kanistern finden sich Gas-Codes, zum Beispiel Volvo CNG, und ein Öl kann Diesel- und Gas-Codes zugleich tragen. Steht in der Dokumentation des Gasmotors eine Gasfreigabe, suchen Sie genau diese.

So wählen Sie das Öl für einen Lkw aus

1. Der Code aus der Dokumentation – vollständig. Nicht „MAN“, sondern „M 3677“; nicht „Volvo“, sondern „VDS-4.5“. Dazu die Viskosität und die Euro-Stufe.

2. Mit Rußpartikelfilter braucht es ein aschearmes Öl. Bei DTFR ist das der Buchstabe C, bei MAN M 3677 (früher M 3477), bei Scania Low Ash oder LDF-4, bei ACEA E8 oder E11 (auf älteren Kanistern E6 oder E9).

3. „Approved“ oder „erfüllt die Anforderungen“. Für ein verlängertes Intervall braucht es eine echte Freigabe, nicht die Erklärung des Ölherstellers.

4. Neue dünne Öle nur mit ausdrücklicher Erlaubnis. VDS-5, DTFR 15C130, M 3977, LDF-5 und F01 füllt man nicht „vorsorglich“ in ältere Motoren.

Die Codes für Getriebe und Achsen (MAN 341 und 342, Scania STO, ZF TE-ML) sind eine eigene Geschichte; die finden Sie im Beitrag über die Freigaben für Getriebeöle.

Unterm Strich gilt also: Eine lange Freigabeliste auf dem Kanister ist keine Qualitätsnote, sondern eine Aufzählung der Motoren, für die das Öl gemacht wurde. Suchen Sie darin die Zeile aus der Dokumentation Ihres Lkw, prüfen Sie, ob der Ölhersteller diesen Code als freigegeben (approved) angibt und nicht als „erfüllt die Anforderungen“, und erst dann rechnen Sie nach, wie viele tausend Kilometer er mit diesem Öl schafft. Und wenn der Verkäufer beteuert, „da ist alles drin“, bitten Sie ihn, Ihnen auf dem Kanister genau Ihren Code zu zeigen.