Olej do ciężarówki i autobusu: ACEA E, DTFR, MAN, Volvo, Scania

Właściciel ciągnika siodłowego czy autobusu stoi przed półką z dwudziestolitrowymi kanistrami, a na każdym cała kolumna drobnego druku: DTFR 15C110, MAN M 3477, Volvo VDS-4.5, Renault Trucks RLD-3, Scania LDF-4 i jeszcze z dziesięć wierszy. Sprzedawca odpowiada krótko: „Tu jest wszystko, do każdej ciężarówki, proszę brać i się nie zastanawiać”. Brzmi przekonująco – im dłuższa lista, tym pewniej. Tak naprawdę długa lista nie czyni oleju „lepszym”, a ze wszystkich tych wierszy dla waszego silnika liczy się jeden: ten zapisany w jego dokumentacji.

O sprawach podstawowych pisaliśmy już w artykule o wyborze oleju do samochodu ciężarowego: przede wszystkim patrzcie, czego wymaga producent ciężarówki, zwłaszcza gdy pojazd jest na gwarancji. Ciężarowe klasy ACEA (pełnopopiołowe E4 i E7, niskopopiołowe E8 i E11 oraz rzadziej spotykana F01) opisano w artykule o obowiązujących klasach ACEA, a amerykańskie CK-4 i FA-4 – w artykule o API SQ i klasach dla diesla. Tu zajmujemy się samymi aprobatami producentów ciężarówek.

Po co ciężarówce własna aprobata

Klasa ACEA to wspólne dla wszystkich minimum. Aprobata producenta ciężarówki to ta sama klasa plus badania na jego własnych silnikach, a nierzadko także zgoda na dłuższą jazdę na tym oleju. Dlatego dla osobówki aprobata to przede wszystkim kwestia zgodności z silnikiem, a dla ciężarówki także kwestia pieniędzy: od niej zależy, ile tysięcy kilometrów pojazd przejedzie do następnej wymiany.

Stąd te długie listy. Producent oleju, który zarabia na flotach, przechodzi badania u kilku producentów ciężarówek naraz, a czego nie zdążył lub nie chciał certyfikować, dopisuje jako „spełnia wymagania”. W naszym katalogu spośród 190 olejów do pojazdów użytkowych europejskie kody ciężarowe ma 149.

Daimler Truck: DTFR zamiast MB 228

Ciężarowe aprobaty Mercedesa-Benz po podziale koncernu przeszły do Daimler Truck i od 1 kwietnia 2023 roku noszą nowe nazwy DTFR. Jak wyjaśniono w artykule o nowych aprobatach producentów aut, to tylko zmiana nazwy: wymagania się nie zmieniły. Stare i nowe numery odpowiadają sobie tak:

„15” po DTFR oznacza olej silnikowy, litera B – olej do pojazdów bez filtra cząstek stałych, litera C – olej niskopopiołowy do pojazdów z filtrem, a ostatnie trzy cyfry to konkretna specyfikacja. Stąd prosta reguła: B do ciężarówki z filtrem cząstek stałych się nie nadaje, choćby taki olej wydawał się nie wiem jak „gęsty” i „solidny”. A 15C130 to nie kolejny szczebel po 15C110, tylko rzadszy olej poziomu FA-4, i wlewać go można wyłącznie tam, gdzie producent wprost go przewidział. Dawny MB 228.1 to aprobata do bardzo starych pojazdów. Lista olejów zatwierdzonych przez Daimler Truck jest publiczna: można ją przejrzeć na stronie aprobat Daimler Truck.

Volvo, Renault Trucks i Mack: jedna rodzina

Volvo Trucks, Renault Trucks i Mack należą do jednej grupy Volvo, więc i aprobaty idą u nich parami: w Volvo to VDS, w Renault Trucks – RLD, w Macku – EO, a nowsze EOS. Na kanistrach zwykle widnieją obok siebie:

Dobrze tu widać, że „nowszy” nie zawsze znaczy „pasuje do wszystkiego”. Olej VDS-4.5 Volvo wprost dopuszcza do silników poprzednich generacji, tam, gdzie wcześniej wymagano VDS-2, VDS-3 czy VDS-4. A VDS-5 w północnoamerykańskich dokumentach Volvo opisano wyłącznie dla nowych, oszczędniejszych 11- i 13-litrowych silników z 2021 roku i według nich nie jest wstecznie zgodny: olej jest rzadszy, ciśnienie oleju z nim niższe, a w starym silniku na desce rozdzielczej zaczynają się zapalać ostrzeżenia. Dla silników europejskich granicę wyznacza dokumentacja konkretnego silnika, więc VDS-5 lejcie tylko tam, gdzie wymienia go instrukcja. Zresztą także w nowych silnikach Volvo dopuszcza VDS-4.5. Na kanistrach trafia się też Renault Trucks RXD – ten kod porównajcie z instrukcją.

Starsze kody Macka oraz amerykańskie aprobaty Cummins, CAT czy Detroit opisano w artykule o oleju do traktorów i maszyn.

MAN: od M 3275 do M 3977

U MAN-a numery nie tworzą prostej drabiny, więc trzeba je czytać każdy z osobna.

1. M 3275-1 i M 3277 – oleje o zwykłej zawartości popiołu do silników ciężarówek i autobusów bez filtra cząstek stałych.

2. M 3477 – olej niskopopiołowy, według listy MAN – do silników Euro 3-5 i tylko z olejem napędowym o zawartości siarki do 50 ppm. Nowych zatwierdzeń według niej MAN już nie wydaje: tam, gdzie jej wymagano, wlewa się teraz olej z M 3677.

3. M 3677 – olej niskopopiołowy, który MAN wprowadził do silników Euro VI wraz z przejściem na tę normę. Jest wstecznie zgodny z M 3477.

4. M 3977 – olej 0W-20 lub 5W-20 o obniżonej lepkości wysokotemperaturowej do części silników Euro VI-d. Nie jest wstecznie zgodny: tam, gdzie wymagany jest M 3677, oleju M 3977 wlewać nie wolno.

Na kanistrach często trafiają się też M 3575, M 3775 i M 3777. Tu ich nie omawiam: jeśli taki numer jest zapisany w instrukcji waszego pojazdu, szukajcie na kanistrze właśnie jego.

Scania, DAF i Iveco

Scania oznacza swoje aprobaty skrótem LDF (od angielskiego Long Drain Field test): olej przeszedł polowe badania Scanii z wydłużonym interwałem. LDF-4, następny szczebel po starszym LDF-3, jest przeznaczony do silników Scanii z filtrem cząstek stałych, na przykład Euro 6, ale nie do V8. LDF-5 to specyfikacja dla nowszych silników Scanii Euro 6 (według kart olejów – mniej więcej od 2020 roku). Na rynku są to oleje 5W-20, w większości z tym samym MAN M 3977, a LDF-5 nie jest wstecznie zgodna: do starszego Euro 6 wlewa się taki olej tylko wtedy, gdy instrukcja wprost na to pozwala. Osobną pozycją jest Scania Low Ash – olej niskopopiołowy do silników z filtrem cząstek stałych.

DAF dzieli swoje wymagania według interwału i generacji silnika: Standard Drain i Extended Drain, a w nawiasie grupa silników, na przykład Euro 0-III czy Euro IV-VI. Dla DAF-a nie wystarczy więc znaleźć na kanistrze słowa „Extended Drain”, trzeba jeszcze, żeby zgadzała się grupa Euro. Trafiają się też inne kody DAF – HP-1, HP-2, PSQL 2.1E, PSQL 2.4; te również porównujcie z dokumentacją.

Iveco wpisuje klasę ACEA po prostu w nazwę swojej normy 18-1804: „TLS E6”, „TLS E9”, „T2 E7”. Wygodnie, ale i tu liczy się cała nazwa, a nie tylko klasa.

Interwał wymiany jest powiązany z aprobatą

Weźmy biuletyn Prevosta (marka autobusowa tej samej grupy Volvo) dla północnoamerykańskich autobusów z silnikiem Volvo D13 generacji US10. Ten sam silnik, ta sama lepkość 10W-30, a interwały różne: z olejem zatwierdzonym według VDS-4 – 60 tys. km w ciężkich warunkach i 75 tys. km w zwykłych, z zatwierdzonym według VDS-4.5 – odpowiednio 65 i 90 tys. km. W europejskiej ciężarówce liczby są inne, ale zasada ta sama.

Po ludzku: długi interwał z książki serwisowej obowiązuje tylko z olejem o tej aprobacie, dla której go zapisano. Olej, na którym ten sam kod figuruje wyłącznie jako „spełnia wymagania”, takiego interwału nie gwarantuje, a wydłużać wymianę na takim oleju to jak ruszać w daleką trasę z cudzym kołem zapasowym: ryzykujecie wy, a nie sprzedawca. Jeszcze raz powtórzę: interwał w dokumentacji to maksimum. Krótkie miejskie kursy autobusu, długa praca na biegu jałowym, kurz i paliwo wątpliwej jakości go skracają, a nie wydłużają.

Silniki gazowe

Autobus czy ciężarówka na metanie (CNG lub LNG) ma własną listę olejów w dokumentacji silnika gazowego. Na kanistrach trafiają się kody gazowe, na przykład Volvo CNG, i jeden olej może nosić zarówno kody dieslowskie, jak i gazowe. Jeśli w dokumentacji silnika gazowego figuruje aprobata gazowa – szukajcie właśnie jej.

Jak dobrać olej do ciężarówki

1. Kod z dokumentacji – w całości. Nie „MAN”, tylko „M 3677”; nie „Volvo”, tylko „VDS-4.5”. Razem z nim – lepkość i poziom Euro.

2. Jest filtr cząstek stałych – potrzebny olej niskopopiołowy. W DTFR to litera C, w MAN – M 3677 (wcześniej M 3477), w Scanii – Low Ash lub LDF-4, w ACEA – E8 albo E11 (na starszych kanistrach – E6 lub E9).

3. „Approved” czy „spełnia wymagania”. Do wydłużonego interwału potrzebna jest prawdziwa aprobata, a nie deklaracja producenta oleju.

4. Nowe oleje o niskiej lepkości – tylko za wyraźną zgodą. VDS-5, DTFR 15C130, M 3977, LDF-5 i F01 nie wlewa się „na wyrost” do starszych silników.

Kody skrzyń biegów i mostów (MAN 341 i 342, Scania STO, ZF TE-ML) to osobna historia; o nich przeczytacie w artykule o aprobatach olejów przekładniowych.

Podsumowując: długa lista aprobat na kanistrze to nie ocena jakości, tylko spis silników, do których olej zrobiono. Znajdźcie na niej wiersz z dokumentacji swojej ciężarówki, upewnijcie się, że producent oleju podaje ten kod jako zatwierdzony (approved), a nie „spełnia wymagania”, i dopiero wtedy liczcie, ile tysięcy kilometrów ciężarówka przejedzie na tym oleju. A jeśli sprzedawca zapewnia, że „tu jest wszystko”, poproście, żeby pokazał na kanistrze właśnie wasz kod.