API SQ i ILSAC GF-7: co oznaczają nowe klasy na kanistrze?
Czyli co mówi „donut” API i „gwiazdka” ILSAC
W tym dziale: 5 artykułów
Znajomy obrazek: w książce serwisowej waszego samochodu wpisano API SL albo SM, a na sklepowej półce stoją SN, SP i SQ, na jednych kanistrach „gwiazdka”, na innych jakaś tarcza, a sprzedawca z pełnym przekonaniem mówi, że „SQ to najświeższa klasa, czyli najlepsza i pasuje do wszystkiego”. W połowie ma rację. Jak w ogóle zbudowane są klasyfikacje, była już mowa w artykule o klasyfikacjach jakości olejów silnikowych; tu będzie o tym, co stoi za każdą nową literą i co z tego wynika dla waszego silnika.
Klasa Amerykańskiego Instytutu Naftowego (API) to nie ocena „dobry czy zły”, tylko lista testów, które olej przeszedł. Nowa klasa pojawia się wtedy, gdy w silnikach pojawia się nowy problem, i do starych testów dochodzą nowe.
Od SM do SQ: co dodawała każda klasa
API SM zatwierdzono w listopadzie 2004 roku. Od tamtej pory zmieniły się same silniki: wolnossące jednostki coraz częściej ustępują miejsca małym turbodoładowanym silnikom z bezpośrednim wtryskiem benzyny o pojemności 1,0-1,5 l. Olej ma w nich ciężej: na krótkich trasach dostaje się do niego paliwo, pojawia się sadza (tak, w silniku benzynowym), a turbosprężarka grzeje się mocniej.
SN i SN PLUS
Klasa API SN pojawiła się 1 października 2010 roku. Olej SN z dopiskiem Resource Conserving odpowiadał ówczesnemu ILSAC GF-5, czyli dodatkowo potwierdzał oszczędność paliwa. API wciąż uznaje SN, ale już tylko dla silników z 2020 roku i starszych.
Za to SN PLUS to nie osobna klasa, tylko uzupełnienie SN, które API wprowadziło 1 maja 2018 roku jako środek tymczasowy: nowy ILSAC GF-6 się opóźniał, a silniki turbo potrzebowały ochrony już wtedy. Ochrony przed czym? Przed przedwczesnym zapłonem przy niskich obrotach – LSPI. Na niskich obrotach i przy dużym obciążeniu kropla oleju z paliwem zapala się w cylindrze, zanim zadziała świeca, a ciśnienie skacze tak, że może to zniszczyć części silnika. I tu olej nie jest postronnym obserwatorem, tylko częścią problemu: wapniowe dodatki myjące zwiększają częstość LSPI, a magnez w miejsce części wapnia oraz molibden – ją zmniejszają (więcej w artykule o LSPI w silnikach turbo). Osobno SN PLUS już się nie licencjonuje: jego zadanie przejęły SP i SQ.
SP i SQ
Klasa API SP weszła w życie 1 maja 2020 roku razem z ILSAC GF-6, a testy na LSPI stały się częścią samej klasy. Druga nowość SP to test zużycia łańcucha rozrządu (Sequence X). Sadza z wtrysku bezpośredniego wbija się między rolki i ogniwa łańcucha, a łańcuch stopniowo się wyciąga. Na dwulitrowym silniku Ford EcoBoost olej męczy się przez 216 godzin, a łańcuch nie może się wydłużyć o więcej niż 0,085%. Doszły też ostrzejsze wymagania co do osadów na tłokach i w turbosprężarce.
API SQ licencjonuje się od 31 marca 2025 roku, razem z ILSAC GF-7. Od oleju wymaga więcej niż SP: limity dotyczące osadów, utleniania, szlamu i zużycia łańcucha są ostrzejsze, a ochronę przed LSPI sprawdza się teraz nie tylko na świeżym oleju, ale i na takim, który już popracował. A SQ z dopiskiem Resource Conserving (w gruncie rzeczy to właśnie GF-7A) dodatkowo potwierdza lepszą oszczędność paliwa i to, że olej lepiej zatrzymuje fosfor z dodatków przeciwzużyciowych: mniej go trafia do spalin i niszczy katalizator. SQ jest wstecznie zgodna ze wszystkimi wcześniejszymi klasami S – czyli tam, gdzie producent wymaga SL, SM czy SP, olej SQ się nada (oczywiście jeśli lepkość i aprobata są takie, jak w książce serwisowej).
Ze skreślaniem starych klas API się nie spieszy. SP nadal licencjonuje się obok SQ, a SJ, SL, SM i SN wciąż są uznawane, ale tylko dla starszych silników (SJ – dla aut z 2001 roku i starszych, SN – do 2020 roku). Za przestarzałe uchodzi wszystko do SH włącznie: nowoczesnego silnika taki olej może po prostu nie ochronić.
„Gwiazdka” i „tarcza”: ILSAC GF-6 i GF-7
Na kanistrze mogą widnieć trzy znaki. Okrągły „donut” API pokazuje klasę (S lub C), lepkość według SAE i, jeśli jest, dopisek Resource Conserving. „Gwiazdka” (starburst) oznacza, że olej ma certyfikat ILSAC GF-7A, a „tarcza” – GF-7B. ILSAC to Międzynarodowy Komitet ds. Normalizacji i Zatwierdzania Środków Smarnych, a w praktyce – wymagania amerykańskich i japońskich producentów samochodów wobec olejów do silników benzynowych. Różnica między tymi dwoma znakami jest zasadnicza: GF-7A to typowe dla ILSAC lepkości xW-20 i xW-30 (0W-20, 5W-30, 10W-30 itd.), a GF-7B – wyłącznie 0W-16, olej do silników specjalnie pod niego skonstruowanych. Na 5W-40 czy 10W-40 „gwiazdki” nie szukajcie: takich lepkości ILSAC nie certyfikuje. A „tarcza” to nie znak wyższej jakości, tylko ostrzeżenie: ten olej nie jest do byle jakiego silnika (więcej w artykule o olejach 0W-16 i 0W-8).
Oprócz ostrzejszych limitów, o których już była mowa, GF-7 kładzie nacisk na jeszcze dwie rzeczy: na to, jak olej daje się pompować na mrozie, i na to, by zachowywał swoje właściwości przez cały interwał wymiany, a nie tylko przez pierwsze kilka tysięcy kilometrów.
Teraz o półkach. Klasy GF-6A i GF-6B miały stracić ważność 31 marca 2026 roku, ale API przedłużyło okres przejściowy i od 1 października 2026 roku oleje GF-6 straciły prawo do „gwiazdki” i „tarczy” oraz wypadły z katalogu API. Jednak kanistry wyprodukowane wcześniej jeszcze długo będą stać w sklepach. Sam olej w nich nie stał się gorszy – po prostu nowa klasa wymaga więcej. Najprościej odróżnić je po klasie w „donucie” obok: SP z Resource Conserving to jeszcze GF-6A, SQ z Resource Conserving – już GF-7A.
A jeśli w instrukcji obsługi waszego auta wpisano starszą klasę ILSAC – GF-5 czy GF-6A? Tu samo API radzi prosto: bierzcie olej GF-7A o tej lepkości, którą podał producent samochodu. Słowa kluczowe to „o tej lepkości”: „gwiazdka” lepkości nie zastępuje.
A co z dieslami: CK-4, FA-4, CL-4 i FB-4
Dieslowska linia API żyje własnym życiem. Po raz pierwszy rozdzielono ją na dwie 1 grudnia 2016 roku, kiedy CJ-4 zastąpiono od razu dwiema klasami: wstecznie zgodną CK-4 oraz FA-4 o obniżonej lepkości wysokotemperaturowej do niektórych silników drogowych (ciężarowych) z 2017 roku i nowszych, która wstecznej zgodności już nie ma. Obie klasy obowiązują, a daty uznania ich za przestarzałe API nie ogłosiło (za to wszystko od CG-4 wstecz to już historia).
Kolejny krok API też rozdzieliło na dwie klasy. API CL-4 to następczyni CK-4 dla lepkości w rodzaju 15W-40 czy 10W-30, wstecznie zgodna. API FB-4 to gałąź o niższej lepkości, następczyni FA-4 (aż do xW-20), tylko do silników, których producent wprost ją przewidział. Powód – amerykańskie normy emisji tlenków azotu dla ciężarówek z roku modelowego 2027: od oleju wymaga się lepszej odporności na utlenianie, lepszej ochrony przed zużyciem i mniejszej zawartości fosforu, siarki i popiołu, żeby nie niszczył układów oczyszczania spalin. Pierwsze licencje na CL-4 i FB-4 – od 1 stycznia 2027 roku.
Dla właściciela osobowego diesla to z reguły sprawa drugorzędna: dieslowskie klasy API pisze się przede wszystkim z myślą o ciężarówkach, a dla osobowych diesli europejskich marek liczą się klasy ACEA i aprobaty producenta samochodu.
Co to oznacza dla zwykłego kierowcy?
Czyli sprzedawca ma rację w połowie: nowa benzynowa klasa API rzeczywiście z reguły zastępuje wszystkie poprzednie. A druga połowa wygląda tak.
1. Nowa klasa nada się i do starego silnika, ale nie jest obowiązkowa. Jeśli w książce serwisowej wpisano SL, olej SQ będzie pasował. Czy za niego przepłacać, kiedy jest odpowiedni olej SN czy SP – zdecydujcie sami: szkody nie będzie, ale cudu też nie.
2. Klasa nie znosi lepkości i aprobaty. Olej SQ z „tarczą” i lepkością 0W-16 to też „najświeższa” klasa, ale do silnika, dla którego producent podał 5W-30, wlewać go nie wolno. A jeśli w książce wpisano aprobatę producenta samochodu, to waży ona więcej niż jakakolwiek klasa API. Producent samochodu z reguły nadbudowuje aprobatę nad jakąś bazową klasą własnymi testami, więc klasa bez aprobaty jej nie zastąpi; a bywa i tak, że olej z europejską aprobatą w ogóle nie ma na kanistrze klasy API.
3. „Gwiazdka” GF-6 na starym kanistrze to nie powód do paniki, ale tam, gdzie wymagany jest ILSAC, lepiej brać GF-7A o potrzebnej lepkości (a dla 0W-16 – GF-7B z „tarczą”).
4. Z dieslem – tylko według instrukcji. CK-4 tam, gdzie potrzebny jest CK-4 lub CJ-4; FA-4 i FB-4 – tylko tam, gdzie wprost przewidział je producent silnika.
Powtórzę raz jeszcze: nowa litera na kanistrze to tylko dolna poprzeczka jakości, a o tym, jaki olej wlać, jak dawniej decyduje producent waszego samochodu. Najpierw książka serwisowa – aprobata, klasa, lepkość – a dopiero potem „donut”, „gwiazdka” czy „tarcza”.