ATF, CVT und DSG: Was gehört in moderne Getriebe?

Sie haben also einen Gebrauchtwagen mit Automatik, aus einem anderen europäischen Land oder aus den USA importiert, und es wird Zeit, an die Flüssigkeit im Getriebe zu denken. Im Regal stehen Kanister mit der Aufschrift „ATF“, „CVT“, „DCT“, „universell für alle Automatikgetriebe“, und der Verkäufer versichert, „ATF ist ATF“. Kommt Ihnen bekannt vor?

In Wirklichkeit gibt es keine universelle Flüssigkeit für Automatikgetriebe. Wie man eine Automatik richtig behandelt, war schon im Artikel wie Sie die Lebensdauer des Automatikgetriebes verlängern Thema, und die wichtigste Regel von dort (keine Ersatzstoffe) gilt für moderne Getriebe noch mehr.

In einfachen Worten: ATF (automatic transmission fluid) ist kein Standard, sondern nur der Name einer ganzen Flüssigkeitsklasse, so allgemein wie „Motoröl“. Die Aufschrift „ATF“ auf dem Kanister ist ungefähr so aussagekräftig wie „Medikament“ auf der Packung in der Apotheke: stimmt, aber womit man sich behandelt, geht daraus nicht hervor. Was hineingehört, bestimmt die Freigabe des Getriebe- oder Fahrzeugherstellers.

Klassische Automatik: von DEXRON-III bis ULV

Früher war alles relativ einfach. Viele Automatikgetriebe wurden mit Flüssigkeiten nach den Spezifikationen zweier amerikanischer Autohersteller befüllt (DEXRON bei GM und MERCON bei Ford), und diese Namen schrieb man als gemeinsamen Nenner auf die Kanister. Daher auch die Angewohnheit der Verkäufer, jede Flüssigkeit für Automatikgetriebe „Dexron“ zu nennen (die Farbe der Flüssigkeit sagt übrigens, wie beim Frostschutzmittel, nichts über ihre Zusammensetzung aus).

Doch auch diese Spezifikationen standen nicht still. GM hat DEXRON-III längst durch DEXRON-VI ersetzt, eine dünnflüssigere Flüssigkeit mit längerer Lebensdauer, und alle Lizenzen für DEXRON-III liefen schon Ende 2006 aus. Bei Ford wurde MERCON LV zum Gegenstück derselben Generation. Die Aufschrift „DEXRON-III“ auf einem heutigen Kanister bedeutet daher in der Regel nur „erfüllt die Anforderungen“, die Spezifikation hat also der Flüssigkeitshersteller sich selbst zugesprochen (mehr zu solchen Aufschriften im Artikel über Ölfreigaben).

Weiter geht es: Moderne Automatikgetriebe haben viel mehr Gänge als früher (bis zu zehn), und um Kraftstoff zu sparen, werden sie mit noch dünnflüssigeren Flüssigkeiten befüllt. Für die Zehngang-Automatik, die GM und Ford gemeinsam entwickelt haben, gibt es zum Beispiel DEXRON ULV und MERCON ULV (ULV steht für ultra low viscosity, extrem niedrige Viskosität). Für ältere Automatikgetriebe sind solche Flüssigkeiten nicht gedacht, und die alten Flüssigkeiten taugen wiederum nicht für die neuen Getriebe.

Manchmal ersetzt eine neuere Flüssigkeit offiziell eine ältere (GM erlaubt zum Beispiel meist, DEXRON-VI auch in die eigenen älteren Automatikgetriebe zu füllen), aber das ist eine Entscheidung des Getriebeherstellers, nicht des Verkäufers. In ein Automatikgetriebe kommt nur die Flüssigkeit, deren Freigabe im Serviceheft oder in der Betriebsanleitung steht: nicht eine „ähnliche“, nicht eine „neuere“ und nicht eine „universelle“. Am einfachsten ist nach wie vor die Originalflüssigkeit des Fahrzeugherstellers, und wenn nicht, dann nur eine Flüssigkeit mit seiner Freigabe.

Variator (CVT): eine eigene Flüssigkeit für jede Marke

Der Variator ist ohnehin eine Geschichte für sich. Im klassischen Variator gibt es keine schaltbaren Zahnräder: Das Drehmoment überträgt ein Metallband (Schubgliederband) oder eine Kette zwischen zwei Scheiben mit veränderlichem Durchmesser, und zwar durch Reibung. Die Flüssigkeit im Variator muss also nicht nur schmieren, sondern dem Band auch den richtigen Reibschluss mit den Scheiben sichern.

Wichtig: Variatorflüssigkeiten sind nicht nur gegenüber ATF, sondern auch untereinander nicht austauschbar: In der Regel entwickelt jeder Hersteller seine eigene, passend zu seiner Konstruktion. Mehr noch, sie unterscheiden sich sogar innerhalb einer Marke. In neueren Nissan-Variatoren ist zum Beispiel statt der Flüssigkeit NS-2 die NS-3 vorgesehen, bei Toyota statt CVT Fluid TC die dünnflüssigere CVT Fluid FE, und auch hier tauscht man die eine nicht gegen die andere. Welche genau Ihr Auto braucht, sagt nur die Dokumentation dazu.

Mich persönlich machen Aufschriften wie „für alle Variatoren“ misstrauisch: Wenn schon die Flüssigkeiten der Autohersteller untereinander nicht austauschbar sind, wie soll dann ein einziger Kanister sie alle ersetzen?

Doppelkupplungsgetriebe (DSG, DCT)

Ein Doppelkupplungsgetriebe (bei Volkswagen DSG genannt, allgemein DCT) besteht im Grunde aus zwei mechanischen Getrieben in einem Gehäuse, die von der Elektronik gesteuert werden: Während ein Gang läuft, ist der nächste schon bereit. Und hier ist wichtig zu wissen, welche Kupplung in Ihrem Getriebe steckt.

1. Das „trockene“ Getriebe. Die Kupplungen arbeiten ohne Flüssigkeit, wie bei einem normalen Schaltgetriebe; solche Getriebe werden meist in Autos mit kleinem bis mittlerem Drehmoment verbaut. In den Zahnradteil kommt das Getriebeöl für Schaltgetriebe, das der Hersteller vorsieht (und die Steuerhydraulik hat bei manchen davon noch eine eigene Flüssigkeit).

2. Das „nasse“ Getriebe. Die Kupplungen laufen in der Flüssigkeit; in der Regel sind das Getriebe für leistungsstärkere Motoren. Die Flüssigkeit dafür ist speziell: Sie muss gleichzeitig die Zahnräder schützen wie ein Getriebeöl und den Kupplungen die richtige Reibung geben wie ATF. Weder normales ATF noch normales Getriebeöl taugt hier also.

Das einscheibige „Robotergetriebe“, das man bei älteren Gebrauchten oft antrifft, ist dagegen überhaupt kein DCT, sondern im Grunde ein normales Schaltgetriebe mit automatischer Kupplungsbetätigung: Ins Getriebe kommt das vom Hersteller vorgesehene Getriebeöl, in die Betätigungshydraulik, falls vorhanden, eine eigene Flüssigkeit.

Äußerlich lassen sie sich womöglich nicht unterscheiden, deshalb gilt: Glauben Sie weder dem Verkäufer noch dem „erfahrenen“ Kumpel aufs Wort, sondern schauen Sie in die Dokumentation genau für Ihr Getriebe, anhand seines Codes (er steht auf dem Schild oder der Prägung am Getriebegehäuse, und der Vertragshändler ermittelt ihn über die Fahrgestellnummer).

Schaltgetriebe: GL-4 oder GL-5

Man sollte meinen, hier sei alles klar: Je größer die Zahl in der API-Klasse, desto besser. Nicht ganz. Auf den Kanistern mit Getriebeöl finden sich meist zwei API-Kategorien, GL-4 und GL-5. GL-5 ist für hoch belastete Hypoidgetriebe der Antriebsachsen ausgelegt. GL-4 wird heute meist für bestimmte Schaltgetriebe angegeben, deren Synchronisierungen eigene Reibeigenschaften des Öls brauchen.

Also: GL-4 und GL-5 sind nicht ein „schlechteres“ und ein „besseres“ Öl, sondern Öle für verschiedene Bauteile, und GL-5 ersetzt GL-4 nicht automatisch: Ein Öl, das im Differenzial hervorragend arbeitet, kann für ein synchronisiertes Getriebe ungeeignet sein. Und die Doppelangabe „GL-4/GL-5“ auf einem Kanister heißt nur, dass der Ölhersteller beide Kategorien für sich beansprucht; ob es für Ihr Getriebe taugt, entscheidet wiederum die Freigabe des Fahrzeugherstellers.

Lächeln Sie nicht: Die API selbst hat GL-4 in ihrer gültigen Kategorienliste (API 1560) zu den „nicht mehr verwendeten“ verschoben, weil es die Prüfausrüstung dafür nicht mehr gibt. Die Autohersteller geben GL-4 für ihre Getriebe aber weiterhin an, und die Ölhersteller schreiben es auf die Kanister. Nur steht hinter dieser Aufschrift jetzt kein lebendiger Test mehr, und umso wichtiger ist es, auf dem Etikett nicht nur nach „GL-4“ zu suchen, sondern nach der Freigabe des Herstellers Ihres Autos.

Auch bei der Viskosität hat sich etwas getan: Die Norm SAE J306 für Getriebeöle bekam in der Fassung von 2019 neue, dünnflüssigere Klassen SAE 65, 70 und 75 (ohne den Buchstaben W, verwechseln Sie sie also nicht mit dem altbekannten 75W), damit das Öl weniger Leistung nutzlos verschluckt. Die Regel ist hier dieselbe wie beim Motor: Viskosität nur die, die in der Dokumentation steht.

„Lebensdauerfüllung“: Wahrheit oder nicht

Viele Automatik-, Variator- und Schaltgetriebe erklärt der Hersteller für wartungsfrei: Die Flüssigkeit sei auf Lebenszeit eingefüllt. Man muss verstehen, dass diese „Lebensdauer“ der Hersteller selbst festlegt: in der Regel für „ideale“ Betriebsbedingungen und höchstwahrscheinlich mit Blick auf die Garantie, nicht auf den zweiten Besitzer. Dabei wird die Flüssigkeit im Getriebe heiß und verliert mit der Zeit (mit der Laufleistung) ihre Eigenschaften, was auch immer im Werbeprospekt steht.

Was heißt das für den normalen Autofahrer? Ist das Auto neu und in der Garantie, machen Sie es so, wie es im Serviceheft steht. Haben Sie aber einen Gebrauchtwagen mit unbekannter Vorgeschichte gekauft, bedeutet „Lebensdauerfüllung“ nur eines: Man weiß nicht, wie lange diese Flüssigkeit schon im Einsatz ist. Hier lohnt der Weg in eine Werkstatt, die genau dieses Getriebe kennt: Füllstand und Zustand der Flüssigkeit prüfen und sie bei Bedarf nach dem Verfahren des Herstellers und mit der von ihm vorgesehenen Flüssigkeit wechseln. Für das Schaltgetriebe hat sich die Regel nicht geändert: Füllstand prüfen und nur das vom Hersteller vorgesehene Öl nachfüllen (mehr dazu zum Wechsel des Getriebeöls).

Noch einmal: Die Flüssigkeit für das Getriebe wählt man genau wie das Motoröl, nach der Freigabe des Fahrzeugherstellers und nicht nach der Aufschrift „ATF“, „CVT“ oder „DSG“ auf dem Kanister. Die Reparatur einer modernen Automatik, eines Variators oder eines „nassen“ Getriebes kostet unvergleichlich mehr als die teuerste Originalflüssigkeit, ob man ausgerechnet hier sparen sollte, entscheiden Sie selbst.

Weiterführende Artikel:

• Was sind „originale“ Betriebsflüssigkeiten?
• Lohnt es sich, Analoga und Ersatzprodukte einzufüllen?
• Welche Öle und Flüssigkeiten braucht ein Elektroauto?