ATF, CVT i DSG: co wlewać do nowoczesnych skrzyń biegów?

A więc macie używany samochód z automatem, sprowadzony z Europy Zachodniej albo z USA, i czas pomyśleć o płynie w skrzyni. Na sklepowej półce stoją kanistry z napisami „ATF”, „CVT”, „DCT”, „uniwersalny do wszystkich skrzyń automatycznych”, a sprzedawca zapewnia, że „ATF to ATF”. Znajome?

W rzeczywistości uniwersalny płyn do automatycznych skrzyń biegów nie istnieje. O tym, jak prawidłowo eksploatować automat, była już mowa w artykule jak przedłużyć życie automatycznej skrzyni biegów, a najważniejsza zasada stamtąd (żadnych zamienników) w nowoczesnych skrzyniach waży jeszcze więcej.

Mówiąc prosto, ATF (automatic transmission fluid) to nie norma, tylko nazwa całej klasy płynów, równie ogólna jak „olej silnikowy”. Napis „ATF” na kanistrze to mniej więcej to samo co napis „leki” na pudełku w aptece: niby prawda, ale na co konkretnie mają pomóc, z niego nie wynika. Co ma być w środku, określa aprobata producenta skrzyni albo samochodu.

Klasyczny automat: od DEXRON-III do ULV

Kiedyś wszystko było względnie proste. Wiele automatów zalewano płynami według specyfikacji dwóch amerykańskich koncernów samochodowych (DEXRON w GM i MERCON w Fordzie), a te nazwy pisano na kanistrach jako wspólny mianownik. Stąd zwyczaj sprzedawców, by każdy płyn do automatu nazywać „dexronem” (nawiasem mówiąc, kolor płynu, podobnie jak przy płynie chłodniczym, nic nie mówi o jego składzie).

Ale i te specyfikacje nie stały w miejscu. GM dawno zastąpił DEXRON-III płynem DEXRON-VI o mniejszej lepkości i dłuższej żywotności, a wszystkie licencje na DEXRON-III wygasły już pod koniec 2006 roku. W Fordzie odpowiednikiem tej samej generacji został MERCON LV. Dlatego napis „DEXRON-III” na współczesnym kanistrze zwykle oznacza tylko „spełnia wymagania”, czyli producent płynu sam sobie przyznał specyfikację (więcej o takich napisach – w artykule o aprobatach olejów).

Dalej jest jeszcze ciekawiej. Nowoczesne automaty mają znacznie więcej biegów niż kiedyś (nawet dziesięć), a dla oszczędności paliwa zalewa się je płynami o jeszcze mniejszej lepkości. Na przykład do dziesięciobiegowego automatu, który GM i Ford opracowały wspólnie, powstały DEXRON ULV i MERCON ULV (ULV – ultra low viscosity, ultraniska lepkość). Do starszych automatów takie płyny nie są przeznaczone, a stare płyny z kolei nie nadają się do nowych skrzyń.

Bywa, że nowszy płyn oficjalnie zastępuje starszy (GM na przykład w większości przypadków pozwala wlewać DEXRON-VI także do swoich starszych automatów), ale to decyzja producenta skrzyni, a nie sprzedawcy. Do automatu wlewa się wyłącznie płyn, którego aprobata jest podana w książce serwisowej albo w instrukcji obsługi: nie „podobny”, nie „nowszy” i nie „uniwersalny”. Najprościej, jak dawniej, wziąć oryginalny płyn producenta samochodu, a jeśli nie, to wyłącznie płyn z jego aprobatą.

Skrzynia bezstopniowa (CVT): każda marka ma swój płyn

Skrzynia bezstopniowa to w ogóle osobna historia. W klasycznej przekładni CVT nie ma przełączanych kół zębatych: moment obrotowy przenosi metalowy pas albo łańcuch między dwoma kołami pasowymi o zmiennej średnicy, i przenosi go właśnie dzięki tarciu. Czyli płyn w CVT ma nie tylko smarować, ale też zapewnić pasowi właściwą przyczepność do kół pasowych.

I co ważne, płyny do skrzyń CVT nie są zamienne nie tylko z ATF, ale i między sobą: z reguły każdy producent opracowuje własny, pod własną konstrukcję. Co więcej, różnią się one nawet w obrębie jednej marki. Na przykład w nowszych skrzyniach CVT Nissana zamiast płynu NS-2 przewidziano NS-3, w Toyocie zamiast CVT Fluid TC – CVT Fluid FE o mniejszej lepkości, i jednego zamiast drugiego też się nie wlewa. Który jest potrzebny waszemu samochodowi, powie tylko jego dokumentacja.

Mnie osobiście napisy „do wszystkich skrzyń CVT” każą mieć się na baczności: skoro płyny samych producentów samochodów nie są ze sobą zamienne, to jak jeden kanister ma zastąpić je wszystkie?

Skrzynie dwusprzęgłowe (DSG, DCT)

Skrzynia z dwoma sprzęgłami (Volkswagen nazywa ją DSG, ogólna nazwa to DCT) to w gruncie rzeczy dwie skrzynie manualne w jednej obudowie, sterowane elektroniką: gdy pracuje jeden bieg, następny jest już gotowy. I tu trzeba wiedzieć, jakie dokładnie sprzęgło siedzi w waszej skrzyni.

1. Skrzynia „sucha”. Sprzęgła pracują bez płynu, jak w zwykłym manualu; takie skrzynie montuje się głównie w autach o niewielkim lub średnim momencie obrotowym. Do ich części z kołami zębatymi wlewa się olej przekładniowy do skrzyń manualnych, ten, który przewidział producent (a hydraulika sterowania w niektórych z nich ma jeszcze osobny płyn).

2. Skrzynia „mokra”. Sprzęgła pracują w płynie; z reguły są to skrzynie do mocniejszych silników. Płyn do nich jest specjalny: musi jednocześnie chronić koła zębate, jak olej przekładniowy, i zapewniać sprzęgłom właściwe tarcie, jak ATF. Dlatego nie nadaje się tu ani zwykły ATF, ani zwykły olej przekładniowy.

Natomiast jednosprzęgłowa skrzynia zautomatyzowana, czyli „robot”, którą często spotyka się w starszych używanych autach, to w ogóle nie DCT, tylko w praktyce zwykły manual z automatycznie sterowanym sprzęgłem: do skrzyni wlewa się olej przekładniowy przewidziany przez producenta, a do hydrauliki siłownika, jeśli ją ma – osobny, własny płyn.

Z zewnątrz można ich nie odróżnić, dlatego nie wierzcie na słowo ani sprzedawcy, ani „doświadczonemu” koledze: sprawdźcie dokumentację właśnie waszej skrzyni, po jej kodzie (jest na tabliczce albo wybity na obudowie skrzyni, a dealer ustali go po numerze VIN).

Manual: GL-4 czy GL-5

Wydawałoby się, że tu wszystko jasne: im większa cyfra w klasie API, tym lepiej. Nie całkiem. Na kanistrach z olejem przekładniowym najczęściej spotyka się dwie kategorie API, GL-4 i GL-5. GL-5 jest przeznaczona do mocno obciążonych przekładni hipoidalnych w mostach napędowych. GL-4 podaje się dziś głównie dla niektórych skrzyń manualnych, których synchronizatory potrzebują określonych właściwości ciernych oleju.

Czyli GL-4 i GL-5 to nie „gorszy” i „lepszy” olej, tylko oleje do różnych podzespołów, a GL-5 nie zastępuje automatycznie GL-4: olej znakomity w dyferencjale może nie pasować do skrzyni z synchronizatorami. A podwójny napis „GL-4/GL-5” na jednym kanistrze oznacza tylko tyle, że producent oleju deklaruje obie kategorie; czy nadaje się on właśnie do waszej skrzyni, znowu decyduje aprobata producenta samochodu.

Nie uśmiechajcie się – samo API w swoim obowiązującym wykazie kategorii (API 1560) przeniosło GL-4 do tych, które „nie są w bieżącym użyciu”, bo sprzętu do jej badania już nie ma. Ale producenci samochodów nadal podają GL-4 dla swoich skrzyń, a producenci olejów piszą ją na kanistrach. Po prostu za tym napisem nie stoi już żaden żywy test, i tym ważniejsze jest, by szukać na etykiecie nie tylko „GL-4”, ale aprobaty producenta waszego samochodu.

Zmieniła się też lepkość: norma SAE J306 dla olejów przekładniowych w wydaniu z 2019 roku dostała nowe, rzadsze klasy SAE 65, 70 i 75 (bez litery W, więc nie mylcie ich z dobrze znanym 75W), żeby olej niepotrzebnie odbierał mniej mocy. Zasada jest tu taka sama jak przy silniku: lepkość – tylko ta, która jest w dokumentacji.

„Zalane na całe życie”: prawda czy nie

Wiele automatów, skrzyń CVT i skrzyń manualnych producent ogłasza bezobsługowymi: płyn jest podobno zalany na całe życie. Trzeba rozumieć, że to „życie” liczy sam producent: z reguły dla „europejskich” warunków eksploatacji i najpewniej z myślą o gwarancji, a nie o drugim właścicielu. A płyn w skrzyni się nagrzewa i z czasem (z przebiegiem) traci swoje właściwości, cokolwiek napisano w prospekcie reklamowym.

Co to oznacza dla zwykłego kierowcy? Jeśli auto jest nowe i na gwarancji – róbcie tak, jak napisano w książce serwisowej. Jeśli jednak kupiliście samochód używany o nieznanej historii, „na całe życie” oznacza tylko jedno: nie wiadomo, jak długo ten płyn już pracuje. Tu warto zwrócić się do serwisu, który zna właśnie taką skrzynię: sprawdzić poziom i stan płynu i w razie potrzeby wymienić go zgodnie z procedurą producenta, na płyn, który on przewidział. W skrzyni manualnej zasada się nie zmieniła: sprawdzać poziom i dolewać tylko olej przewidziany przez producenta (więcej – o wymianie oleju przekładniowego).

Powtórzę raz jeszcze: płyn do skrzyni biegów dobiera się tak samo jak olej silnikowy – według aprobaty producenta samochodu, a nie według napisu „ATF”, „CVT” czy „DSG” na kanistrze. Naprawa nowoczesnego automatu, skrzyni CVT czy „mokrej” skrzyni kosztuje nieporównanie więcej niż najdroższy oryginalny płyn, więc czy warto oszczędzać akurat tutaj – zdecydujcie sami.

Czytajcie też:

• Czym są „oryginalne” płyny eksploatacyjne?
• Czy warto wlewać odpowiedniki i zamienniki?
• Jakich olejów i płynów potrzebuje samochód elektryczny?