Duży przegląd przed zimą

Zima dla kierowcy, zwłaszcza początkującego, jest straszna z powodu dwóch zjawisk — gołoledzi i mrozów. Jeśli przygotowanie do gołoledzi to wybór opon, sprawdzenie zawieszenia i doskonalenie umiejętności kierowcy, to na mrozy trzeba przygotować praktycznie wszystkie główne zespoły samochodu.

Uwierz, wszystko, o czym zapomniałeś (albo nie wiedziałeś), że trzeba zrobić w swoim aucie — najprawdopodobniej wyjdzie na jaw już wraz z pierwszymi mrozami. Dlatego do zimy trzeba przygotować się z wyprzedzeniem. Jakie oleje silnikowe nadają się na zimę, co jeszcze trzeba zrobić przed pierwszymi mrozami? Co w ogóle powinno wchodzić w skład dużego przeglądu przed zimą?

Ponadto w tym artykule nieco poruszono temat tego, jak, moim zdaniem, prawidłowo dobierać oleje przekładniowe i inne płyny eksploatacyjne.

Od czego zacząć i w jakiej kolejności

Zaczynać warto nie od sklepu, lecz od książki serwisowej. Najwygodniejszy czas na duży przegląd to październik i początek listopada: w dzień jest jeszcze na plusie, a kolejek do warsztatów, które pojawiają się po pierwszym śniegu, jeszcze nie ma. Priorytety są proste: najpierw to, od czego zależą rozruch silnika i bezpieczeństwo (olej, paliwo, akumulator, hamulce, opony), potem to, co może zamarznąć (płyn chłodniczy, płyn do spryskiwaczy), a dopiero na końcu cała reszta.

Lista, którą da się przejść w jeden wieczór:

• przypomnieć sobie datę i przebieg ostatniej wymiany oleju silnikowego i filtrów;
• sprawdzić temperaturę zamarzania płynu chłodniczego;
• ustalić, kiedy ostatnio wymieniano płyn hamulcowy;
• zajrzeć na poziomy w zbiorniczkach wspomagania, hamulców i spryskiwaczy;
• ocenić akumulator i pióra wycieraczek;
• umówić się na wymianę opon, dopóki nie ma kolejek.

Olej silnikowy, filtry i paliwo

Jeśli do planowej wymiany zostało mniej niż pół interwału, olej wymieniam jesienią, a nie wiosną. Zużyty olej w ciągu sezonu zbiera sadzę, paliwo i produkty utleniania, gęstnieje, a część dodatków jest już wyczerpana. Świeży olej przy zimnym rozruchu szybciej dociera do panewek i wałka rozrządu, a to właśnie pierwsze sekundy po uruchomieniu silnika na mrozie powodują największe zużycie.

Lepkość ma być taka, jaką podaje instrukcja obsługi, razem z aprobatą producenta (ACEA, API albo własna specyfikacja producenta auta). Cyfra przed W opisuje zachowanie oleju na zimno: według SAE J300 olej 0W ma gwarantować obracanie silnika rozrusznikiem mniej więcej do −35 °C, 5W — do −30 °C, 10W — do −25 °C. Osobnego oleju „zimowego” dziś nie ma. Zejście o stopień niżej, na przykład z 10W-40 na 5W-40, ma sens tylko wtedy, gdy instrukcja dopuszcza obie klasy w twoim klimacie; drugiej liczby przy tym się nie zmienia. Więcej na ten temat w artykule o zimowym oleju silnikowym.

Filtr oleju wymienia się razem z olejem za każdym razem, filtr powietrza — ogląda się i w razie potrzeby też wymienia. W silniku diesla szczególnie ważny jest filtr paliwa: woda w nim zamarza, a parafina z paliwa na mrozie zatyka wkład filtrujący. Jeśli filtr ma kranik do spuszczania osadu, spuść wodę przed pierwszymi mrozami; jeśli filtr jest już na granicy interwału, wymień go teraz. Gdy zaczyna się sezon, tankuj zimowy olej napędowy na sprawdzonych stacjach, nie jeźdź z prawie pustym bakiem i nie lej depresatora „na wszelki wypadek” do paliwa, które już zgęstniało — jak z niego korzystać prawidłowo, opisano w materiale o dodatkach przeciw żelowaniu.

Skrzynia biegów i most

Do manualnej skrzyni biegów, tylnego mostu i przekładni rozdzielczej wlewa się olej takiej klasy API GL i takiej lepkości, jakie podał producent. GL-5 nie zawsze jest „lepszy” od GL-4: wielu skrzyniom z synchronizatorami potrzebny jest właśnie GL-4, bo aktywne dodatki GL-5 mogą szkodzić częściom z metali kolorowych. Kiedyś na zimę do skrzyni i mostu lano rzadszy olej, a wiosną — gęstszy. Współczesne całoroczne 75W-80 i 75W-90 tę praktykę zlikwidowały, więc wymieniać olej przekładniowy „pod sezon” nie trzeba. Wiele manualnych skrzyń jest zresztą bezobsługowych — sprawdza się w nich tylko poziom i brak wycieków.

Do automatycznej skrzyni, przekładni CVT albo zautomatyzowanej skrzyni z mokrym sprzęgłem nadaje się wyłącznie płyn ze specyfikacją producenta: konkretny standard ATF albo specjalny płyn do CVT. Uniwersalny płyn „do wszystkich skrzyń” nie jest tu zamiennikiem. Interwał weź z książki serwisowej; jeśli jest tam napisane „na cały okres eksploatacji”, a auto dużo jeździ po mieście, skonsultuj się z mechanikiem ze specjalistycznego serwisu. Wykaz tego, co jeszcze sprawdzić w układzie przeniesienia napędu, jest w artykule o oleju przekładniowym i innych płynach.

Płyn chłodniczy, hamulcowy i inne płyny

Temperaturę zamarzania płynu chłodniczego mierzy się areometrem albo, dokładniej, refraktometrem. Gotowe płyny są zwykle obliczone mniej więcej na −35…−40 °C. Jeśli latem dolewałeś wody, kontrola jest obowiązkowa: rozcieńczony płyn może zamarznąć i uszkodzić chłodnicę albo blok. Różnych typów nie miesza się — tosolu ze środkiem karboksylanowym, płynów różnych technologii — a kolor nie jest tu wskazówką. Interwał to od dwóch–trzech lat dla płynów starego typu do pięciu i więcej dla nowoczesnych długowiecznych. Jak sprawdzić stan płynu, opisano szczegółowo w artykule czym jest płyn niezamarzający.

Płyn hamulcowy DOT 4 jest higroskopijny: chłonie wilgoć z powietrza i z każdym rokiem jego temperatura wrzenia spada. Dla świeżego DOT 4 norma wymaga co najmniej 230 °C, dla zawilgoconego — zaledwie 155 °C. Zimą wilgoć w układzie dodaje jeszcze korozję. Płyn wymienia się mniej więcej co dwa lata, jeśli w książce serwisowej nie podano inaczej; silikonowego DOT 5 nie miesza się z DOT 3, DOT 4 i DOT 5.1.

W zbiorniczku wspomagania sprawdza się poziom i dolewa wyłącznie ten płyn, który już tam jest: ATF albo specjalny płyn do układów wspomagania. W wielu współczesnych autach jest wspomaganie elektryczne i płynu tam nie ma. Spryskiwacze tankuje się płynem zimowym z zapasem pod względem temperatury, a resztki letniego zużywa się wcześniej; koncentrat rozcieńcza się nie bardziej, niż napisano na etykiecie.

Akumulator, świece, wycieraczki i opony

Na mrozie akumulator oddaje mniejszy prąd, a rozrusznik musi obracać silnik w gęstym oleju. Napięcie w pełni naładowanego akumulatora w spoczynku to około 12,6–12,7 V; jeśli mierzysz 12,4 V i mniej, akumulator warto doładować, a jeśli ma już pięć–sześć lat, zrób test obciążeniowy w serwisie. Przy okazji wyczyść i dokręć klemy. Świece zapłonowe wymienia się według harmonogramu; w dieslu sprawdza się świece żarowe — trudny zimny rozruch i biały dym często wskazują właśnie na nie.

Pióra wycieraczek lepiej założyć nowe, a przymarzniętych do szyby nie odrywać. Opony zimowe zakłada się zazwyczaj wtedy, gdy średnia dobowa temperatura stale spada poniżej +7 °C. To, czy opony zimowe są obowiązkowe, zależy od kraju, więc sprawdź przepisy tam, gdzie jeździsz. Minimalna prawna głębokość bieżnika dla samochodów osobowych w UE to 1,6 mm, ale na zimę to za mało — dobrze mieć przynajmniej 4 mm. O pozostałych zimowych nawykach za kierownicą — w 10 zasadach jazdy zimą.

Co zrobić samemu, a co w serwisie

Samemu całkiem realnie można sprawdzić poziomy i dolać płyny, wymienić płyn do spryskiwaczy i wycieraczki, zmierzyć napięcie akumulatora, sprawdzić płyn chłodniczy areometrem i spuścić osad z filtra paliwa w dieslu, jeśli łatwo do niego dotrzeć. Olej z filtrem — też jest w zasięgu, jeśli masz kanał i wiesz, gdzie oddać zużyty olej; wylewać go na ziemię ani do kanalizacji nie wolno. Do serwisu warto oddać wymianę płynu hamulcowego (w autach z ABS bywa, że odpowietrza się go ze skanerem), obsługę automatycznych skrzyń i CVT, gdzie poziom sprawdza się przy określonej temperaturze płynu, wymianę filtra paliwa w dieslu, test obciążeniowy akumulatora i wymianę opon. I poproś, żeby wpisali do książki serwisowej daty i przebiegi wszystkich wymian — w przyszłym roku jesienią zaoszczędzi ci to czasu.

Czytaj cały dział „Eksploatacja zimowa”