Nowe aprobaty Mercedesa, VW i BMW: co się zmieniło?

Panuje przekonanie, że im wyższy numer aprobaty na kanistrze, tym nowszy i lepszy olej. Sprzedawcy chętnie to podtrzymują: „W książce macie 229.5? Bierzcie 229.71, to nowsza aprobata, jeszcze lepsza”. Brzmi logicznie, ale z aprobatami producentów samochodów to tak nie działa – a odkąd pojawiły się oleje 0W-20, taki błąd stał się dużo droższy.

Czym jest aprobata i po co producenci samochodów je wymyślają, opisałem szczegółowo w artykule czym są aprobaty olejów. Główna myśl z tamtego tekstu wciąż obowiązuje: aprobata to nie wskaźnik jakości, lecz wąska specjalizacja oleju pod konkretne silniki. Po 229.51, 507 00 i Longlife-04 Mercedes-Benz, Volkswagen i BMW dopisały do swoich list kilkanaście nowych numerów – głównie dla turbodoładowanych silników nowej generacji z filtrami cząstek stałych. Najpierw ściągawka, wyjaśnienia niżej.

Mercedes-Benz: od 229.5 do 229.71

Aprobaty 229.1 i 229.3 należą do samochodów z lat 90. i 2000.: 229.3 wciąż trzyma się na listach dla starszych silników. Dalej aprobaty Mercedesa dla aut osobowych rozeszły się na trzy gałęzie.

1. Gałąź pełnopopiołowa (oleje o zwykłej zawartości popiołu siarczanowego, fosforu i siarki). „Klasyką” pozostaje tu 229.5 – olej energooszczędny na poziomie ACEA A3/B4. W 2017 roku pojawiła się 229.6: u podstaw klasa ACEA A5/B5, obniżona lepkość wysokotemperaturowa (HTHS 2,9-3,5 mPa·s), zwykle oleje 0W-30 lub 5W-30.

2. Gałąź niskopopiołowa (do aut z filtrem cząstek stałych). Tu łańcuszek wygląda tak: 229.31, potem MB 229.51, potem 229.52 – nieco surowsza od 229.51, na bazie ACEA C3, zwykle 5W-30. Wszystkie trzy wciąż są na listach, a 229.52 to typowy wybór dla diesli Mercedesa z lat 2010. i dla wielu silników benzynowych. Obok pojawiła się 229.61 – niskopopiołowa aprobata energooszczędna, z reguły dla olejów 0W-30 na poziomie ACEA C2.

3. Pokolenie 0W-20. Aprobaty 229.71 i 229.72 to oleje niskopopiołowe na poziomie ACEA C5, w praktyce 0W-20. Pierwsze oleje z 229.71 pojawiły się we wrześniu 2018 roku – do takich silników jak diesel OM654 i benzynowy M256 (a później także M254). Dziś właśnie 0W-20 wlewa się fabrycznie do większości nowych silników benzynowych i wysokoprężnych Mercedesa.

A teraz najważniejsze. Olej 229.71 w silniku przewidzianym pod 229.5 to nie „upgrade”, tylko ryzyko. Starsze silniki konstruowano pod olej o HTHS nie niższym niż 3,5 mPa·s, czyli pod grubszy film olejowy w obciążonych węzłach, a 0W-20 takiego filmu po prostu nie da. W drugą stronę – jak zapisze producent: dla części silników pod 229.71 (choćby tego samego OM654) Mercedes dopuszcza też 229.52, dla innych nie. Numer bierzcie z książki serwisowej, a nie z półki.

Ciężarówki: co to jest DTFR?

Pod koniec 2021 roku Daimler podzielił się na Mercedes-Benz Group i Daimler Truck, a firma ciężarowa przemianowała swoje aprobaty na Daimler Truck Fluid Recommendations, w skrócie DTFR. Nowy format obowiązuje od 1 kwietnia 2023 roku: MB 228.3 to teraz DTFR 15B110, 228.5 – DTFR 15B120, 228.51 – DTFR 15C110.

To tylko nowa nazwa, a nie nowe wymagania: olej z MB 228.51 i olej z DTFR 15C110 to jedno i to samo. Stare numery jeszcze przez jakiś czas drukowano na kanistrach, więc w sprzedaży trafiają się obie nazwy. Aprobat osobowych 229.x zmiana nazw nie dotknęła.

Volkswagen: 504/507, 508/509 i 511

Pamiętacie uwagę przy 503 00 w opisie aprobat VAG – „zabrania się stosowania w samochodach wcześniejszych roczników”? Historia powtórzyła się niemal słowo w słowo, tylko tym razem z 508 00 i 509 00.

Dawne 503 00 i 506 00 dla nowych aut od dawna nie są wzorcem. Ich miejsce od połowy lat 2000. zajęły VW 504 00 (silniki benzynowe) i VW 507 00 (diesle) – oleje LongLife III, od rocznika modelowego 2007 podstawowe dla większości aut koncernu ze zmiennym interwałem obsługi. Pewnie i dziś właśnie tej pary auta koncernu wymagają najczęściej. Wyjątki zdarzają się w niektórych dieslach z pompowtryskiwaczami – tu zajrzyjcie do dokumentacji samochodu.

Do nowszych silników (pierwsze z nich trafiły do sprzedaży pod koniec 2015 roku, później to m.in. EA211 evo i EA288 evo) koncern napisał nową parę, VW 508 00 i 509 00: to 0W-20 o HTHS nie niższym niż 2,6 mPa·s wobec 3,5 mPa·s w 504 00 i 507 00. Do silników, którym potrzebne są 504 00 lub 507 00, oleju 508 00 / 509 00 wlewać nie wolno – wprost ostrzegają o tym producenci olejów zatwierdzonych według tych aprobat.

Natomiast VW 511 00 to osobna gałąź, a nie kolejny stopień po 508/509. To olej 0W-40 na poziomie ACEA C3 do najmocniejszych silników benzynowych koncernu (4.0 TFSI V8, V10, W12) w Audi RS, Lamborghini i Bentleyach. Zwykłemu Golfowi 511 00 na nic się nie przyda, choć numer jest najwyższy.

A co z Porsche?

Porsche ma własne aprobaty. Wiekowa A40 (0W-40, 5W-40, 5W-50, oleje pełnopopiołowe) pozostaje dla wielu starszych silników benzynowych. Nowsze modele wymagają C20 (0W-20), C30 (0W-30) lub C40 – niskopopiołowego 0W-40 odpornego na LSPI (przedwczesny zapłon przy niskich obrotach w silnikach turbo), do silników z filtrem cząstek stałych. C40 często idzie w parze z VW 511 00, a dla aut od rocznika modelowego 2021 Porsche przewiduje wyłącznie oleje 0W.

BMW: „drabina” Longlife

W BMW numery rosną razem z latami, więc szczególnie kusi, żeby uważać je za drabinę. Tak nie jest. Longlife-98 (auta do 2002 roku) od dawna uchodzi za przestarzałą. Longlife-01 (silniki benzynowe bez filtra cząstek stałych) i Longlife-04 (diesle z filtrem DPF, a później także silniki benzynowe z filtrem cząstek stałych) wciąż obowiązują – pisaliśmy o nich w naszym opisie aprobat BMW. A potem pojawiły się:

• Longlife-12 FE – 0W-30, do wybranych silników;
• Longlife-14 FE+ – 0W-20 do silników benzynowych, w większości już wyparta;
• Longlife-17 FE+ – 0W-20 do silników benzynowych z filtrem cząstek stałych i bez niego, później także do niektórych diesli;
• Longlife-19 FE – 0W-30, głównie do diesli, zalecana dla wielu aut, które wcześniej jeździły na Longlife-04;
• Longlife-22 FE++ – 0W-12 do wybranych silników benzynowych.

Zwróćcie uwagę na słowo „wielu” w linijce o Longlife-19 FE: nie wszystkich. Wyższy numer w BMW nie znaczy „pasuje do wszystkiego” – każda aprobata jest przyznana tylko dla określonych silników, a rozstrzyga nie numer, lecz dokumentacja waszego samochodu.

„Approved” czy „meets”: jak czytać etykietę

Czym „spełnia wymagania” różni się od prawdziwej aprobaty, pisałem już w artykule o aprobatach: pierwsze to deklaracja samego producenta oleju, drugie – wpis na liście producenta samochodu. Dodam tylko, jak prawdziwa aprobata wygląda na kanistrze: obok numeru stoi słowo „approved”, „approval” albo niemieckie „Freigabe” (u Mercedesa „MB-Freigabe”): „VW 508 00 approved”, „BMW Longlife-17 FE+ approval”, „Porsche C30 approved”. Ten sam numer po „meets the requirements”, „suitable for”, „recommended for” to to samo „spełnia wymagania”, tylko po angielsku.

Osobno o „exceeds”, czyli „przewyższa” – ulubionym słowie marketingowców: przewyższać można cokolwiek, a na listę producenta samochodu od tego się nie trafi. W aucie na gwarancji i we wrażliwych silnikach (a oleje 0W-20 pod 508 00 czy 229.71 to właśnie taki przypadek) liczy się przede wszystkim wpis na liście. Jeśli w książce serwisowej stoi aprobata, a na kanistrze tylko „spełnia wymagania”, to nie jest to samo, cokolwiek mówiłby wam sprzedawca.

Gdzie sprawdzić aprobatę dzisiaj

1. Książka serwisowa lub instrukcja obsługi. Jak dawniej, to główne źródło: aprobata jest zapisana dla konkretnego silnika i rocznika, a nie dla marki w ogóle.

2. Lista producenta samochodu. Mercedes-Benz prowadzi otwartą listę zatwierdzonych olejów do aut osobowych na stronie operatingfluids.mercedes-benz.com, a do ciężarowych na bevo.mercedes-benz-trucks.com.

3. Etykieta. Nie ma numeru aprobaty na kanistrze – nie ma i aprobaty, a numer obok słów „spełnia wymagania” to jeszcze nie aprobata.

4. Autoryzowany serwis marki. Aprobaty VW i BMW najprościej sprawdzić w autoryzowanym serwisie: tam powiedzą, co zapisano dla waszego silnika.

Powtórzę raz jeszcze: olej dobiera się nie według numeru „nowszy-starszy”, lecz według silnika. Nowa aprobata jest jak klucz do nowych drzwi: waszego starego zamka nie otworzy, choćby nie wiem jak błyszczał. A jeśli sprzedawca mimo wszystko upiera się, że nowszy numer jest „na pewno lepszy”, zapytajcie, kto zapłaci za kapitalny remont silnika.

Czytajcie też:

• 0W-20, 0W-16, 0W-8: czy olej nie jest za rzadki dla silnika?
• Opel bez GM: dexos czy aprobaty Stellantis?