Płyn chłodniczy dziś: G12evo, G13 i dlaczego kolor nic nie mówi

Przyjęło się uważać, że płyny chłodnicze dzielą się na „stare” i „nowe”: zielony albo niebieski to coś w rodzaju TOSOL-u, czerwony jest „nowoczesny”, a jak w zbiorniczku jest czerwony, to i dolewać trzeba czerwonego. Sprzedawcy na bazarze chętnie tę teorię podtrzymują, a tymczasem na półkach pojawiły się jeszcze fioletowe, żółte i różowe kanistry. W rzeczywistości kolor nie mówi o składzie płynu prawie nic. Barwnik dodaje się przede wszystkim po to, żeby w zbiorniczku wyrównawczym było widać poziom, a to, co chroni wasz silnik, zapisane jest nie kolorem, tylko na etykiecie – w postaci aprobaty producenta samochodu.

Po co silnikowi płyn chłodniczy i dlaczego nie można zamiast niego lać wody, była już mowa w artykule czym jest płyn niezamarzający. Tutaj – o tym, jakie stały się same płyny i jak się w nich nie pogubić.

Glikol, gliceryna i woda

Podstawa każdego płynu chłodniczego się nie zmieniła: mieszanina glikolu z wodą. To właśnie w odpowiedniej proporcji ta mieszanina i nie zamarza na mrozie, i wrze później niż woda, dlatego koncentrat zawsze się rozcieńcza (i to wyłącznie wodą destylowaną). Z reguły jest to glikol etylenowy, rzadziej propylenowy.

Nowością jest tu gliceryna. Współczesny płyn chłodniczy może być zrobiony nie tylko na glikolu, ale i na mieszaninie glikolu etylenowego z gliceryną. Amerykańskie Stowarzyszenie Badań i Materiałów (ASTM) w swojej normie D3306 dla płynów chłodniczych do samochodów osobowych rozróżniało koncentraty i gotowe roztwory 50-procentowe na glikolu etylenowym i propylenowym, a później dodało jeszcze dwa typy – koncentrat i gotowy płyn na glikolu etylenowym z gliceryną.

Przykład – G13 Volkswagena: część glikolu zastępuje w nim gliceryna, a produkcja takiego płynu daje mniej emisji CO2. Czy wasz silnik to odczuje? Nie. Ale jeśli producent samochodu przewidział właśnie G13, to i lać trzeba G13, a nie „taki sam, tylko tańszy”.

Pakiety dodatków: od TOSOL-u do Si-OAT

Glikol odpowiada za mróz i wrzenie, a metal przed korozją chroni już pakiet dodatków – inhibitorów. Mówiąc po ludzku, rodzin jest tu cztery (mniej więcej w kolejności pojawiania się):

1. IAT – inhibitory nieorganiczne. Krzemiany, fosforany, azotyny. To klasyczny zielony płyn chłodniczy i TOSOL radzieckiego typu. Dodatki takiego płynu zużywają się stosunkowo szybko, dlatego i wymieniać go trzeba częściej.

2. OAT – kwasy organiczne. Bez krzemianów, z długą żywotnością. Właśnie od takich płynów zaczęły się „długowieczne” płyny chłodnicze.

3. HOAT i Si-OAT – hybrydy. Kwasy organiczne plus trochę krzemianów. Taką chemię wybierają przeważnie europejscy producenci samochodów; do tej rodziny należy też G12evo.

4. P-HOAT (P-OAT) – kwasy organiczne z fosforanami. Z reguły są to płyny japońskich i koreańskich producentów samochodów. Bywają też płyny, w których do kwasów organicznych dodano i krzemiany, i fosforany (PSi-OAT).

Różne pakiety dodatków to różna chemia, dobrana do metali, uszczelek i węży konkretnego silnika. I żadna z tych rodzin nie ma „swojego” koloru: ten sam czerwony barwnik może trafić i do płynu z krzemianami, i do płynu z fosforanami.

A co z TOSOL-em? TOSOL to płyn pierwszej rodziny, robiony kiedyś według radzieckiej normy GOST, i wielu wciąż uważa tę nazwę za znak jakości. Tyle że ponad 90% radzieckich norm GOST straciło moc na Ukrainie już 1 stycznia 2019 roku, więc napis „według GOST” na kanistrze nie jest dziś normą, na której można polegać. Norma dla waszego samochodu jest w jego książce serwisowej.

Aprobaty producentów: G12evo, G13 i inne

Tak jak w przypadku oleju silnikowego, ostatnie słowo należy tu do producenta samochodu. Najlepiej widać to na przykładzie Volkswagena, u którego każdy płyn ma i „ludową” nazwę z literą G, i numer normy zakładowej TL 774:

• G11 (TL 774 C) i G12 (TL 774 D) – płyny z lat 90.; razem z G12+ (TL 774 F) zostały już zastąpione nowszymi;
• G12++ (TL 774 G) – według Audi od roku modelowego 2005;
• G13 (TL 774 J) – od roku modelowego 2008, z gliceryną;
• G12evo (TL 774 L) – od roku modelowego 2019, hybryda Si-OAT.

Dziś do samochodów Audi ze wszystkich roczników producent dopuszcza G12evo (z jednym wyjątkiem dla konkretnego diesla), a do elektrycznego Audi e-tron wolno wlewać tylko ten płyn. Nawiasem mówiąc, w samochodzie elektrycznym płyn chłodniczy odpowiada również za akumulator, więc i wymagania wobec niego są tam inne (więcej w artykule o tym, jakich płynów potrzebuje samochód elektryczny).

A teraz o kolorze. W tej samej grupie Volkswagen G11 jest zielononiebieski, G12 czerwony, a G12+, G12++, G13 i G12evo – w odcieniach fioletu. Cztery różne płyny jednego producenta wyglądają w zbiorniczku niemal tak samo – a co dopiero płyny różnych producentów.

Dlatego szukajcie na etykiecie nie litery G i nie koloru, lecz dokładnej specyfikacji producenta waszego samochodu (u Volkswagena – TL 774 z właściwą literą). Czym ryzykuje właściciel, który wlewa „odpowiednik” niezatwierdzony przez producenta auta – o tym w artykule o analogach i zamiennikach.

Czy można mieszać i jak często wymieniać

Krótka odpowiedź: lepiej nie. Pakiety dodatków różnych płynów mogą się ze sobą nie dogadać: mieszanina traci stabilność, część dodatków wytrąca się w osad albo tworzy galaretowate złogi, które zatykają cienkie kanaliki chłodnicy i nagrzewnicy. Mniej więcej jak zlać do jednego garnka barszcz i kompot: osobno jedno i drugie dobre, razem – do kosza. Tylko że tu do kosza może pójść układ chłodzenia, a za nim, po przegrzaniu, i silnik.

Nawet Audi, którego wszystkie płyny są wspólne z resztą grupy Volkswagen, rozróżnia w tabeli serwisowej trzy przypadki: które z tych płynów można mieszać w dowolnej proporcji, które – kosztem słabszej ochrony przed korozją, a których nie wolno mieszać w ogóle. I nawet po dopuszczalnym zmieszaniu producent zaleca płyn wymienić (w pełni zgodne ze sobą są u niego tylko G12++ i G13). A przypadkowego kanistra ze stacji benzynowej nikt pod kątem zgodności nie sprawdzał.

Dlatego stare zasady dolewania, o których już pisaliśmy, pozostają w mocy: dolewajcie to samo, co już jest w układzie (nie wiecie, co tam jest – zajrzyjcie do książki serwisowej albo zapytajcie u oficjalnego przedstawiciela marki), a w sytuacji bez wyjścia – wodę destylowaną, po czym cały płyn w układzie wymieńcie. Doszła do nich jeszcze jedna zasada. Na inny płyn przechodzi się tylko przez pełną wymianę: stary płyn spuszcza się całkowicie, układ płucze się wodą według procedury producenta i dopiero wtedy wlewa się nowy.

Za to z interwałem wymiany wszystko stało się jednocześnie prostsze i bardziej skomplikowane. Płyny długowieczne służą znacznie dłużej niż TOSOL i pierwsza wymiana według książki serwisowej przypada w wielu samochodach dopiero po latach. Audi w swoim biuletynie serwisowym pisze wręcz, że jego płyn w ogóle nie wymaga wymiany. Ale dotyczy to właściwego płynu w sprawnym układzie. Jeśli płyn zmętniał, zbrązowiał, pojawił się w nim osad albo po kilku dolewkach w zbiorniczku jest już nie wiadomo co – wymieniajcie, nie czekając na żaden termin. To samo dotyczy auta używanego, którego historii obsługi nie znacie.

Krótko mówiąc, płyn chłodniczy wybiera się tak samo jak olej silnikowy: nie po kolorze i nie po słowie „antyfryz” na etykiecie, tylko po aprobacie producenta samochodu. A czy jest czerwony, czy fioletowy – niech się tym martwią projektanci kanistrów.

Czytajcie też:

• Po co wymieniać płyn chłodniczy?
• Czym są „oryginalne” płyny eksploatacyjne?