Jakich olejów i płynów potrzebuje samochód elektryczny?

Najbardziej przekonująco o samochodach elektrycznych opowiadają sprzedawcy aut używanych: „Tu nie ma czego wymieniać: ani oleju, ani filtrów, ani pasków. Ładujcie i jeźdźcie”. Słuchaczy im nie brakuje. W 2025 roku na Ukrainie przybyło około 110 tysięcy samochodów elektrycznych – dwa razy więcej niż rok wcześniej, a mniej więcej co czwarte sprowadzone auto było elektryczne: kupujący spieszyli się, żeby zdążyć skorzystać z ulgi w VAT przy imporcie, obowiązującej do końca 2025 roku. Dlatego pytanie „a co tam w ogóle wymieniać?” zadaje sobie bardzo wielu kierowców.

Oleju silnikowego w samochodzie elektrycznym rzeczywiście nie ma – nie ma silnika spalinowego, który by go potrzebował. (Jeśli macie hybrydę, to zupełnie inna historia: silnik tam jest, a olej pracuje w nim w bardzo niełatwych warunkach; o tym jest osobny artykuł – hybryda i olej.) Ale „nie ma oleju silnikowego” wcale nie znaczy „nie ma ani oleju, ani płynów”. Reduktor, bateria, hamulce i klimatyzacja mają własne, i każdy z nich jest przewidziany właśnie dla tej konstrukcji. Powtórzę jeszcze raz: zalewać trzeba to, co przewidział producent samochodu, a w przypadku auta elektrycznego ta zasada jest jeszcze surowsza niż w zwykłym samochodzie.

Reduktor i e-płyny

Skrzyni biegów w zwykłym rozumieniu samochód elektryczny z reguły nie ma: silnik elektryczny kręci się w bardzo szerokim zakresie obrotów, a między nim a kołami stoi reduktor – jedna czy dwie pary kół zębatych i mechanizm różnicowy. Koła zębate trzeba smarować, więc olej tam jest. Mówiąc prosto, olej reduktora samochodu elektrycznego to olej przekładniowy, który na dodatek musi pracować tuż obok elektryki.

Rzecz w tym, że w nowoczesnych konstrukcjach (nazywa się je e-osią, e-axle) silnik, reduktor i elektronika są zamknięte w jednej obudowie, a olej nierzadko omywa uzwojenia silnika elektrycznego. Dlatego wymaga się od niego tego, czego nikt nie wymagał od zwykłego oleju przekładniowego:

1. Nie przewodzić prądu. Olej musi być dobrym izolatorem, inaczej uzwojeniom grozi przebicie.

2. Nie zżerać miedzi. Uzwojenia są miedziane, a dodatki wielu zwykłych olejów przekładniowych zawierają aktywną siarkę, przy której miedź długo nie pożyje.

3. Odprowadzać ciepło. Taki olej jeszcze chłodzi silnik, więc musi dobrze odbierać od niego ciepło.

Olej w takim reduktorze działa mniej więcej jak izolacja przewodów w waszym mieszkaniu: dopóki jest cała, nikt o niej nie pamięta, a kiedy przestaje izolować, przypominają sobie o niej wszyscy naraz. Właśnie dlatego producenci samochodów przepisują do swoich reduktorów konkretny płyn: w nowszych konstrukcjach coraz częściej osobny e-płyn (e-fluid), a w niektórych modelach określony ATF według własnej specyfikacji, i wtedy nadaje się tylko on. Napis „ATF” czy „75W-90” na kanistrze nic nie mówi o tym, czy ten olej pasuje do waszego reduktora: powie to tylko dokumentacja samochodu.

A co z hasłem „zalane na cały okres eksploatacji”? W części modeli tak właśnie jest napisane: producent nie przewiduje planowej wymiany oleju w reduktorze. W innych książka serwisowa podaje interwał wymiany, jak w zwykłej przekładni. „Na cały okres eksploatacji” znaczy tylko „bez planowej wymiany”, a nie „na zawsze”: wyciek zdarza się i w samochodzie elektrycznym, a po naprawie reduktora i tak trzeba będzie zalać olej – i tylko taki, jaki podaje dokumentacja.

Chłodzenie baterii

Bateria nie lubi ani upału, ani mrozu, dlatego w wielu samochodach elektrycznych ma ona (a przy okazji silnik i elektronika) własny obieg chłodzenia z płynem; w niektórych modelach, co prawda, bateria jest chłodzona tylko powietrzem. Z wyglądu to ten sam układ co przy zwykłym silniku, ale wymagania są inne. Producenci płynów chłodniczych robią już osobne płyny do samochodów elektrycznych, o obniżonej przewodności elektrycznej: jeśli taki płyn znajdzie się pod wysokim napięciem, nie powinien przewodzić prądu ani rozkładać się z wydzieleniem wodoru.

Zresztą i tu o najważniejszym decyduje producent samochodu. Przykład z jego własnych dokumentów: do elektrycznego Audi e-tron producent dopuszcza tylko jeden płyn chłodniczy, G12evo (ten sam co do zwykłych Audi), i żaden inny.

Kolor, tak jak w zwykłym samochodzie, nic tu nie znaczy: kolor płynu chłodniczego to tylko barwnik, a nie jego skład chemiczny. Więc „uniwersalny” płyn niezamarzający, który według etykiety „pasuje do wszystkich marek”, w samochodzie elektrycznym jest loterią, a stawką jest bateria. Jakie bywają pakiety dodatków i dlaczego nie wolno ich mieszać, przeczytacie w artykule o współczesnych płynach chłodniczych.

Płyn hamulcowy

Samochód elektryczny hamuje przeważnie silnikiem elektrycznym: energia wraca do baterii, a klocki i tarcze pracują znacznie mniej. Stąd kolejna „pożyteczna” rada: hamulce przecież prawie nie pracują, więc i płynu nie trzeba wymieniać. Nieprawda: płyn hamulcowy starzeje się nie od pracy, tylko od czasu. Wchłania wilgoć z powietrza, a im więcej w nim wody, tym niższa temperatura wrzenia. Amerykańska norma FMVSS 116, na którą powołuje się oznaczenie DOT, nie bez powodu określa dwie minimalne temperatury wrzenia: dla świeżego płynu i dla „mokrego”. Dlatego wymienia się go według czasu podanego w książce serwisowej, bez względu na to, ile (czy jak mało) hamowaliście. Czym dokładnie go zalewać i dlaczego na niektórych kanistrach jest napis „LV”, przeczytacie w artykule o płynie hamulcowym DOT 4 LV.

Klimatyzacja

O oleju w sprężarce klimatyzacji przypomina się co najwyżej przy napełnianiu klimatyzacji, a szkoda. Sprężarkę w samochodzie elektrycznym napędza własny silnik elektryczny, więc jej olej też musi być izolatorem. Zwykły olej do sprężarek aut z silnikiem spalinowym (PAG) się do tego nie nadaje: nawet niewielka jego domieszka psuje izolację, a niektórzy producenci samochodów wymagają w takim przypadku wymiany całego układu klimatyzacji. Dlatego przed napełnianiem klimatyzacji upewnijcie się, że mechanik wie, że ma przed sobą samochód elektryczny, i zalewa olej przewidziany przez producenta.

Co wymieniać i kiedy

A więc oto co w samochodzie elektrycznym jednak wymaga uwagi:

1. Olej (e-płyn) reduktora. Według książki serwisowej; jeśli jest tam „bez wymiany”, pilnujcie, czy nie ma wycieku.

2. Płyn chłodniczy. Tylko ten, który wskazał producent, i w jego interwale.

3. Płyn hamulcowy. Według czasu, jak w każdym innym samochodzie.

4. Olej sprężarki klimatyzacji. Tylko ten, który producent przewidział dla tego samochodu.

Jak widać, „nie ma czego wymieniać” to hasło reklamowe sprzedawcy, a nie instrukcja obsługi. Płynów w samochodzie elektrycznym jest mniej niż w zwykłym aucie, za to każdy z nich jest bardziej wymagający, a „zamiennik” może tu kosztować jeszcze drożej; pisałem już o tym w artykule o analogach i zamiennikach. Zaglądajcie do książki serwisowej, a jeśli jej nie ma (przy sprowadzonym używanym aucie zdarza się to częściej, niżby się chciało), dowiedzcie się u oficjalnego przedstawiciela marki, co i kiedy trzeba w nim wymieniać. A jeśli historia samochodu jest nieznana, płyn hamulcowy rozsądniej wymienić od razu, nie czekając.

Czytajcie też:

• Czym są „oryginalne” płyny eksploatacyjne?
• Dlaczego regularnie trzeba wymieniać wszystkie płyny, a nie tylko olej?